Deutsche Autohersteller stehen an einem Wendepunkt. Jahrzehntelang definierten Namen wie BMW, Mercedes und Volkswagen, was Premiumautos ausmachten. Präzision, Zuverlässigkeit, Luxus – das waren mehr als nur Schlagworte, sie waren Teil der deutschen Identität. Doch in China, einst Chinas vielversprechendstem Wachstumsmarkt, hat sich das Blatt gewendet. Lokale Akteure, allen voran BYD, haben Marktanteile in einem Tempo abgebaut, das viele in Stuttgart, München und Wolfsburg verunsichert hat. Und nun gibt es eine neue Front im Kampf: ihren eigenen Hinterhof.
Nächste Woche, auf der Münchner Automobilmesse, bereiten sich Deutschlands größte Autohersteller darauf vor, ihre Antworten zu präsentieren. Dies ist nicht einfach nur eine weitere Runde von Produkteinführungen. Es fühlt sich eher wie eine defensive Haltung an – ein Signal an Kunden, Wettbewerber und Kritiker, dass deutsche Ingenieurskunst in einer Branche, in der Geschwindigkeit, Software und Preis wichtiger zu sein scheinen als Tradition, immer noch Gewicht haben kann.
Der Einsatz könnte kaum höher sein. Die Verkäufe in Europa bleiben schleppend, die US-Zölle belasten die Märkte weiterhin, und in China garantiert die Aura der deutschen Marke keine Vormachtstellung mehr. Die Angst dreht sich nicht nur um Umsatzeinbußen bei einigen Modellen. Es geht um die langsame Erosion einer Branche, die seit über einem Jahrhundert ein Symbol für Nationalstolz und Wirtschaftsmacht ist. Die Münchner Messe bietet die Chance, das Blatt zu wenden und die Welt daran zu erinnern, dass Qualität und Innovation nicht nur an der Reichweite der Batterie oder am Preis gemessen werden.
BMW setzt auf die Neue Klasse, den mutigsten Wandel des Unternehmens seit seiner Neuausrichtung in den 1960er Jahren. Das erste Modell der Reihe, der iX3, kostet in Deutschland knapp 70.000 Euro und verspricht mehr Reichweite als Teslas Bestseller Model Y. CEO Oliver Zipse nennt das Modell ohne Umschweife das „beste Gesamtprodukt der Branche“. Hinter dem Marketing-Gehabe verbirgt sich eine einfache Wahrheit: BMW braucht dieses Auto und die Dutzenden von Modellen, die auf derselben Plattform folgen werden, um die Lücke zu Chinas schnelllebigen Marken zu schließen. Ob sich das Risiko auszahlt, hängt nicht nur von den technischen Daten des Autos ab, sondern auch davon, ob Käufer in einer Welt, in der Software und Erschwinglichkeit die Oberhand gewinnen, immer noch die emotionale Anziehungskraft eines BMW spüren.
Mercedes verfolgt unterdessen einen etwas anderen Ansatz. Statt eines radikalen Bruchs verfeinert das Unternehmen Bewährtes. Sein neuer elektrischer SUV GLC tritt direkt gegen den BMW iX3 und das Tesla Model Y an. Mit schnelleren Lademöglichkeiten und einer größeren Reichweite als Teslas langlebigstes Modell hofft Mercedes, sich im Rennen um Elektrofahrzeuge wieder zu behaupten, nachdem eine erste Welle von Elektrofahrzeugen die Ingenieure beeindruckte, die Kunden jedoch nicht begeistern konnte. Firmenchef Ola Källenius setzt auf eine neue Architektur, die auch den elektrischen Modellen der C- und E-Klasse zugrunde liegen wird – eine Anspielung auf die Basisautos, die den Ruf von Mercedes begründeten.
Volkswagen, seit langem der Autobauer des Volkes, strebt ein anderes Ziel an: Erschwinglichkeit. Das Unternehmen bereitet eine neue Generation kompakter Elektrofahrzeuge vor, die für weniger als 25.000 Euro erhältlich sein sollen – ein Preis, der den chinesischen Vormarsch gezielt bremsen soll. In München wird das ID. Cross-Konzept ausgestellt, dessen Produktion 2026 beginnen soll, zusammen mit einem getarnten ID. Polo, der früher erscheinen wird. Für VW besteht die Herausforderung nicht nur darin, chinesische Importe abzuwehren, sondern auch europäische Haushalte davon zu überzeugen, dass ein Elektroauto sowohl praktisch als auch erschwinglich sein kann.
Doch die Münchner Messe ist nicht nur eine Bühne für die Deutschen. Auch chinesische Autohersteller sind in großer Zahl vertreten und wollen zeigen, was sie zu bieten haben. BYD, Xpeng, Leapmotor, Chery und andere nutzen die Messe, um ihre Ambitionen in Europa zu untermauern, wo ihre Verkaufszahlen bereits steigen. Der Seal 06 DM-i Touring Kombi von BYD wird als direkter Konkurrent des Volkswagen Passat positioniert, einem Modell, das jahrzehntelang die Mittelklasse in Deutschland prägte. Die Symbolik ist kaum zu übersehen.
Der Wettbewerb geht über die Messehallen hinaus und erfasst die Rekordbücher. Mercedes feierte kürzlich mit seinem AMG GT XX-Konzept einen Meilenstein im Langstreckensport und fuhr acht Tage lang ununterbrochen auf der italienischen Rennstrecke Nardò. Doch fast unmittelbar darauf reagierte BYD mit seiner Yangwang U9 Track Edition, die auf einer Strecke im Heimatland von Volkswagen einen atemberaubenden Geschwindigkeitsrekord für Elektrofahrzeuge von über 470 Stundenkilometern aufstellte. Das Hin und Her fühlt sich weniger wie Produkteinführungen an, sondern eher wie ein eskalierendes Wettrüsten.
Für deutsche Autohersteller ist München mehr als eine Messe. Es ist eine klare Grenze. Ihre Konkurrenten sind günstiger, schneller und in vielen Fällen softwareseitig fortschrittlicher – doch die Deutschen glauben immer noch, Maßstäbe setzen zu können. Ob die Kunden zustimmen, wird nicht nur über das Schicksal einzelner Modelle entscheiden, sondern auch über die Zukunft einer der prägendsten Branchen des Landes.