Несложно понять, почему Cybertruck с его острыми углами и научно-фантастическим внешним видом не вызвал ажиотажного спроса по всей стране. Элегантный R1T от Rivian не добился большого успеха — его ежемесячный платеж в размере более 800 долларов делает его недоступным для среднего водителя. Даже старые гвардейцы, Ford и GM, которые вместе продают сотни тысяч пикапов каждый год, едва ли смогли убедить традиционных покупателей грузовиков отказаться от бензина в пользу аккумуляторов.
В первой половине 2025 года примерно 35 000 электрических пикапов нашли свой дом в американских гаражах — это небольшое число, и на самом деле на 4% меньше, чем в прошлом году. А бензиновые грузовики? По данным AutoForecast Solutions, за тот же период было продано 1,6 миллиона штук. Разница огромна, и автопроизводители задаются вопросом, не просчитались ли они со своими самыми лояльными клиентами.
Тем не менее, пока никто не уходит. Ford делает ставку на более компактный и дешевый электрический пикап — около 30 000 долларов — который должен сойти с конвейера в Кентукки в 2027 году. Более низкая цена может привлечь больше внимания, но для некоторых покупателей стоимость — не единственный важный фактор. Джим Вебер, руководитель Ohio Mulch Co., протестировал Ford Lightning прошлой зимой. При полной загрузке и движении по холмам Кентукки грузовик не смог приблизиться к заявленному запасу хода в 320 миль. В пик сезона его бригады находятся в пути с 8 утра до 8 вечера. «Электрические грузовики просто не способны выдержать такую нагрузку», — говорит он.
В этом и заключается суть проблемы. Многие владельцы грузовиков активно используют свои автомобили для перевозки, буксировки и толкания грузов. Если батарея быстро разряжается под нагрузкой, грузовик становится скорее риском, чем инструментом. А для других речь идет о чем-то менее осязаемом: о звуке, грохоте, ритуале V-8 в холодное утро.
Пять лет назад настроение было другим. Акции Tesla летели вверх, Rivian только что вышла на биржу, и обе компании дразнили электрическими пикапами, которые могли угрожать хлебу с маслом Детройта. Ford и GM быстро подхватили эту идею. Число предварительных заказов выглядело как золотая жила — Tesla хвасталась миллионом залогов на Cybertruck, Ford заявлял о более чем 200 000 залогов на Lightning. Но не все эти залоги превратились в покупателей, а производство наращивалось на волне оптимизма, не соответствующего реальности.
Правда в том, что только около 1% покупателей полноразмерных грузовиков даже рассматривали электромобиль в качестве второго варианта, как обнаружила компания Strategic Vision. Для большинства математика не срабатывала. Базовая электрическая версия Silverado от GM стоит 55 000 долларов и проходит 286 миль на одной зарядке; самая дешевая бензиновая версия Silverado стоит около 37 000 долларов и может пройти 450 миль. Добавьте к этому политику — две трети покупателей больших грузовиков склоняются вправо, а опросы показывают, что республиканцы гораздо менее заинтересованы в электромобилях — и проблема продаж становится еще более острой.
В таких местах, как Форт-Уэрт, штат Техас, дилеры продают, может быть, три или четыре электромобиля Hummer или Sierra в месяц. «Покупка электромобиля — это политическое заявление», — говорит местный дилер Рэнди Хили. GM уже отказалась от своих планов по строительству завода, специализирующегося исключительно на производстве электромобилей, и решила в 2027 году смешать производство бензиновых и электрических автомобилей, чтобы поддерживать работу конвейера и избежать тарифов.
Этот поворот вызывает небольшое облегчение у работников, которые наблюдали, как заводы простаивают. «Мы хотим быть универсальными», — говорит Дэвид Майклс из UAW Local 5960. «Я верю в электромобили, но мы должны продолжать производить то, что люди действительно покупают».
На данный момент электропикапы не умерли, но путь к их массовому распространению выглядит гораздо длиннее и сложнее, чем первоначально предполагал Детройт.