In der Luftfahrt ist das Timing entscheidend – nicht nur, wann man abhebt, sondern auch, wann man ein Risiko eingeht. Derzeit scheint Airbus genau diese Grenze zu testen, mit einem Vorschlag, der schon seit Jahren im Raum steht, aber nie wirklich umgesetzt wurde: eine verlängerte Version seines A220-300, die Insider bereits den Spitznamen A220-500 gegeben haben. Es ist noch nichts Offizielles, nichts Bestätigtes, noch nicht einmal endgültig beschlossen. Aber es liegt definitiv in der Luft.
Das Konzept ist theoretisch einfach: mehr Sitze, weniger Reichweite. Mehr Passagiere in einen längeren Rumpf packen, aber die Flügel und den Motor nicht überarbeiten. Es einfach halten und vor allem günstig – zumindest im Vergleich zu einer kompletten Neukonstruktion. Das klingt nach einem vernünftigen Kompromiss in einem Markt, der nach Schmalrumpfflugzeugen der nächsten Generation hungert. Aber die Luftfahrt funktioniert nicht nur mit Kompromissen.
Der A220 ist trotz seines schlanken Designs und seines Passagierkomforts nicht die Goldgrube, die Airbus sich erhofft hatte. Der Auftragsbestand ist geschrumpft. Die Verkaufszahlen sind zurückgegangen. In diesem Jahr gab es keine einzige neue Bestellung – tatsächlich wurde eine Bestellung storniert. Das Flugzeug ist immer noch nicht profitabel. Doch nun steht die Paris Air Show vor der Tür und damit die Chance, die A220-Reihe wieder ins Rampenlicht zu rücken. Berichten zufolge könnte AirAsia zuschlagen – es laufen Gespräche über bis zu 100 Einheiten. Eine solche Stückzahl würde nicht nur den Ruf des Flugzeugs wiederbeleben, sondern auch die Idee seines großen Bruders mit Leben erfüllen.
Der Haken? Die Reichweite. Das verlängerte Modell wäre nicht in der Lage, die USA von Küste zu Küste zu überqueren – zumindest nicht ohne Kompromisse. Für Fluggesellschaften mit transkontinentalen Ambitionen ist das ein Dealbreaker. Aber in Europa, wo die Strecken kürzer sind und die Treibstoffeffizienz oft wichtiger ist als die Reichweite, besteht Interesse. Fluggesellschaften wie Air France-KLM müssen nicht von New York nach LA fliegen, sondern müssen mehr Passagiere auf Kurz- und Mittelstreckenflügen über den Kontinent befördern. Für sie könnte die A220-500 – selbst in ihrer einfacheren Form – ein idealer Kompromiss sein.
Airbus scheint diesen einfacheren Ansatz zu bevorzugen. Keine neuen Tragflächen. Keine größeren Triebwerke. Keine umfangreichen technischen Änderungen. Das ist ein schnellerer Weg zur Markteinführung, der die Notwendigkeit einer neuen Zertifizierung durch die Aufsichtsbehörden und die mit einer umfassenden Neukonstruktion verbundenen Kosten vermeidet. Schließlich haben die Probleme mit den GTF-Triebwerken von Pratt & Whitney bereits Hunderte von Flugzeugen am Boden gehalten. Das Letzte, was jetzt jemand will, ist eine weitere Komplikation durch ein völlig neues Triebwerk.
Man sollte nicht vergessen, dass dies kein brandneuer Traum ist, den Airbus verfolgt. Bombardier, das kanadische Unternehmen, das als erstes das gebaut hat, was wir heute als A220 kennen, hatte bereits technische Studien für ein verlängertes Modell erstellt, bevor Airbus 2018 die Zügel in die Hand nahm. Bombardiers Vision für die C-Serie war immer größer als die ersten beiden Modelle – nur fehlten ihnen die finanziellen Mittel und die Marktpräsenz, um sie zu verwirklichen. Jetzt könnte Airbus mit seiner globalen Reichweite und seiner finanziellen Stärke dies verwirklichen.
Aber erwarten Sie nichts über Nacht. Selbst Insider warnen, dass Airbus noch weit von einer endgültigen Entscheidung entfernt ist. Die Diskussionen laufen, aber der Zeitplan bleibt unklar. Nichts ist genehmigt, bis das Unternehmen dies bestätigt – und bisher hält es sich bedeckt.
Klar ist jedoch, dass der Markt etwas will. Die 737 Max von Boeing und die A320-Reihe von Airbus sind für die nächsten zehn Jahre praktisch ausverkauft. Niemand baut derzeit ein brandneues Schmalrumpfflugzeug, und die Fluggesellschaften suchen nach Alternativen, die sie eher früher als später bekommen können.