Havacılıkta zamanlama her şeydir — sadece ne zaman kalkış yapılacağı değil, ne zaman kumar oynanacağı da önemlidir. Şu anda Airbus, yıllardır ortalıkta dolaşan ancak hiçbir zaman tam olarak hayata geçmeyen bir teklifle bu çizgide ilerliyor gibi görünüyor: A220-300'ün, içeridekilerin A220-500 adını taktığı uzatılmış bir versiyonu. Resmi değil, doğrulanmadı, hatta kesinleşmedi bile. Ancak kesinlikle havada.
Kavram teoride basit: daha fazla koltuk, daha az menzil. Daha uzun bir gövdeye daha fazla yolcu sığdırın, ancak kanatları veya motoru elden geçirmeyin. Basit tutun ve en önemlisi, ucuz tutun — en azından tam bir yeniden tasarıma kıyasla. Bu, yeni nesil dar gövdeli uçakların aç kaldığı bir pazarda makul bir uzlaşma gibi geliyor. Ancak havacılık yalnızca uzlaşmayla yürümez.
A220, tüm şık tasarımı ve yolcu konforuna rağmen, Airbus'ın umduğu altın yumurtlayan tavuk olmadı. Birikmiş işler azalıyor. Satışlar düştü. Bu yıl tek bir yeni sipariş bile gelmedi — aslında, biri iptal edildi. Hala kâr etmiyor. Yine de, Paris Air Show geliyor ve onunla birlikte, A220 serisine tekrar ilgi odağı olma şansı. Söylentilere göre, AirAsia ısırabilir — 100 üniteye kadar görüşmeler devam ediyor. Bu tür bir sayı sadece uçağın itibarını canlandırmakla kalmayacak, aynı zamanda büyük kardeşinin fikrine de hayat verecek.
İşin sırrı? Menzil. Uzatılmış model, en azından bazı ödünler vermeden ABD'yi kıyıdan kıyıya geçemeyecek. Kıtalararası hedefleri olan havayolları için bu, anlaşmayı bozan bir durum. Ancak rotaların daha sıkışık olduğu ve yakıt verimliliğinin genellikle erişimden daha önemli olduğu Avrupa'da ilgi var. Air France-KLM gibi havayollarının New York'tan Los Angeles'a uçmasına gerek yok; kıta genelinde kısa ve orta mesafeli uçuşlara daha fazla yolcu sığdırmaları gerekiyor. Onlar için, A220-500 — daha basit haliyle bile — ideal bir nokta olabilir.
Airbus bu daha basit yaklaşımı tercih ediyor gibi görünüyor. Yeni kanat yok. Daha büyük motorlar yok. Büyük mühendislik kaldırma kuvveti yok. Bu, düzenleyici yeniden sertifikasyon kabuslarına ve daha derin bir yeniden tasarımla gelen artan maliyetlere olan ihtiyacı ortadan kaldıran, pazara daha hızlı bir yol. Sonuçta, Pratt & Whitney'nin GTF motor sorunları zaten yüzlerce uçağı yere indirdi. Şu anda kimsenin isteyeceği son şey, tamamen yeni bir güç ünitesiyle işleri daha da karmaşık hale getirmek.
Bunun Airbus'ın peşinde olduğu yepyeni bir rüya olmadığını hatırlamakta fayda var. Şimdi A220 olarak adlandırdığımız şeyi ilk inşa eden Kanadalı şirket Bombardier, Airbus 2018'de dizginleri ele almadan önce zaten uzatılmış bir model için mühendislik çalışmaları hazırlamıştı. Bombardier'in C-Serisi vizyonu her zaman ilk iki modelden daha büyüktü — bunu gerçekleştirmek için hiçbir zaman nakit veya pazar çekişi olmadı. Şimdi Airbus, küresel erişimi ve finansal ağırlığıyla bunu başarabilir.
Ancak bir gecede bir şey beklemeyin. İçeriden birileri bile Airbus'ın nihai bir karardan çok uzak olduğu konusunda uyarıyor. Görüşmeler canlı, ancak zamanlama belirsizliğini koruyor. Şirket öyle söyleyene kadar hiçbir şeye yeşil ışık yakılmıyor ve şimdiye kadar, kesin bir tavır takınmıyorlar.
Ancak, pazarın bir şey istediği açık. Boeing'in 737 Max ve Airbus'ın A320 hatları önümüzdeki on yıl için temelde tükendi. Henüz hiç kimse yepyeni bir dar gövdeli uçak üretmiyor ve havayolları daha erken ellerine geçirebilecekleri alternatifler arıyor.