En la aviación, el momento oportuno lo es todo, no solo cuándo despegar, sino también cuándo arriesgarse. En este momento, Airbus parece estar siguiendo esa línea con una propuesta que lleva años en el aire, pero que nunca ha llegado a despegar: una versión alargada de su A220-300, que los expertos ya han bautizado como A220-500. No es oficial, no está confirmado, ni siquiera está finalizado. Pero sin duda está en el aire.
El concepto es sencillo en teoría: más asientos, menos autonomía. Meter más pasajeros en un fuselaje más largo, pero sin reformar las alas ni el motor. Mantener la sencillez y, lo más importante, mantener el bajo coste, al menos en comparación con un rediseño completo. Parece un compromiso razonable en un mercado ávido de aviones de fuselaje estrecho de última generación. Pero la aviación no funciona solo con compromisos.
El A220, a pesar de su elegante diseño y la comodidad que ofrece a los pasajeros, no ha sido la gallina de los huevos de oro que Airbus esperaba. La cartera de pedidos se ha ido reduciendo. Las ventas han caído. Este año no se ha recibido ni un solo pedido nuevo; de hecho, se ha cancelado uno. Todavía no es rentable. Sin embargo, se acerca el Salón Aeronáutico de París y, con él, la oportunidad de volver a poner el foco en la línea A220. Según se informa, AirAsia podría picar el anzuelo: se están llevando a cabo negociaciones para la compra de hasta 100 unidades. Esa cifra no solo resucitaría la reputación del avión, sino que daría un nuevo impulso a la idea de su hermano mayor.
¿El inconveniente? El alcance. El modelo alargado no podría cruzar los Estados Unidos de costa a costa, al menos no sin concesiones. Para las aerolíneas con ambiciones transcontinentales, eso es un factor decisivo. Pero en Europa, donde las rutas son más cortas y la eficiencia del combustible suele prevalecer sobre el alcance, hay interés. Aerolíneas como Air France-KLM no necesitan volar de Nueva York a Los Ángeles, sino transportar más pasajeros en vuelos de corta y media distancia por todo el continente. Para ellas, el A220-500, incluso en su forma más básica, podría ser la opción ideal.
Airbus parece preferir este enfoque más sencillo. Sin alas nuevas. Sin motores más grandes. Sin grandes cambios de ingeniería. Es una vía más rápida para llegar al mercado, que evita la pesadilla de la recertificación reglamentaria y los costes desorbitados que conlleva un rediseño más profundo. Al fin y al cabo, los problemas del motor GTF de Pratt & Whitney ya han dejado en tierra a cientos de aviones. Lo último que nadie quiere ahora es complicar aún más las cosas con un motor completamente nuevo.
Vale la pena recordar que este no es un sueño completamente nuevo que persigue Airbus. Bombardier, la empresa canadiense que construyó por primera vez lo que ahora llamamos el A220, ya había elaborado estudios de ingeniería para un modelo alargado antes de que Airbus tomara las riendas en 2018. La visión de la serie C de Bombardier siempre fue más ambiciosa que los dos primeros modelos, pero nunca tuvieron el dinero ni el impulso del mercado para hacerla realidad. Ahora Airbus, con su alcance global y su peso financiero, podría hacerlo realidad.
Pero no hay que esperar que suceda de la noche a la mañana. Incluso los expertos advierten que Airbus está lejos de tomar una decisión definitiva. Las conversaciones están en marcha, pero el calendario sigue siendo incierto. No hay nada confirmado hasta que la empresa lo diga, y por ahora se mantienen evasivos.
Lo que está claro, sin embargo, es que el mercado quiere algo. Las líneas 737 Max de Boeing y A320 de Airbus están prácticamente agotadas para los próximos diez años. Nadie está construyendo un nuevo avión de fuselaje estrecho todavía, y las aerolíneas están buscando alternativas a las que puedan acceder lo antes posible.