Katika usafiri wa anga, muda ndio kila kitu - sio tu wakati wa kuruka, lakini wakati wa kucheza kamari. Kwa sasa, Airbus inaonekana kushikilia mstari huo na pendekezo ambalo limekuwa likielea kwa miaka mingi lakini halijawahi kuondolewa kabisa: toleo la A220-300, ambalo watu wa ndani tayari wamelipa jina la utani A220-500. Sio rasmi, haijathibitishwa, hata haijakamilika. Lakini hakika iko angani.
Dhana ni moja kwa moja katika nadharia: viti zaidi, chini ya mbalimbali. Pakia abiria zaidi kwenye fuselage ndefu, lakini usibadili mbawa au injini. Ifanye iwe rahisi, na muhimu zaidi, ihifadhi kwa bei nafuu - angalau ikilinganishwa na uundaji upya kamili. Hiyo inasikika kama maelewano ya kuridhisha katika soko ambalo halijawa na njaa ya ndege za kizazi kijacho. Lakini usafiri wa anga hauendeshwi kwa maelewano pekee.
A220, pamoja na muundo wake maridadi na starehe ya abiria, haijawa kama ndege ya Airbus inayotarajiwa. Mlundikano umepungua. Mauzo yamepungua. Hakuna agizo jipya lililotua mwaka huu - kwa kweli, moja lilighairiwa. Bado haileti faida. Bado, hii inakuja Onyesho la Anga la Paris, na pamoja nalo, nafasi ya kurudisha uangalizi kwenye laini ya A220. Inasemekana kwamba AirAsia inaweza kuuma - mazungumzo yanaendelea kwa hadi vitengo 100. Nambari ya aina hiyo haingeweza tu kufufua sifa ya ndege lakini pia kupumua kwa wazo la ndugu yake mkubwa.
Kukamata? Masafa. Mtindo uliopanuliwa haungeweza kuvuka Marekani kutoka pwani hadi pwani - angalau bila ya biashara. Kwa mashirika ya ndege yenye malengo ya kuvuka bara, hilo ni suluhu. Lakini huko Uropa, ambapo njia ni nyembamba na ufanisi wa mafuta mara nyingi hufikia, kuna riba. Mashirika ya ndege kama Air France-KLM hayahitaji kuruka New York hadi LA; wanahitaji kupakia abiria zaidi katika safari za ndege za muda mfupi na za kati katika bara zima. Kwao, A220-500 - hata katika fomu yake ya msingi zaidi - inaweza kuwa doa tamu.
Airbus inaonekana kupendelea mbinu hii rahisi zaidi. Hakuna mrengo mpya. Hakuna injini kubwa zaidi. Hakuna lifti kubwa ya uhandisi. Ni njia ya haraka zaidi ya soko, ambayo inazuia hitaji la jinamizi la udhibitisho wa uthibitishaji upya na gharama za puto zinazokuja na usanifu upya wa kina. Baada ya yote, matatizo ya injini ya GTF ya Pratt & Whitney tayari yamesimamisha mamia ya ndege. Jambo la mwisho ambalo mtu yeyote anataka sasa ni kutatanisha mambo zaidi na kifaa kipya cha umeme.
Inafaa kukumbuka kuwa hii sio ndoto mpya kabisa ambayo Airbus inawinda. Bombardier, kampuni ya Kanada iliyounda kile ambacho sasa tunakiita A220, ilikuwa tayari imeandaa masomo ya uhandisi kwa muundo ulionyooshwa kabla ya Airbus kuchukua hatamu mwaka wa 2018. Maono ya Bombardier C-Series daima yalikuwa makubwa kuliko miundo miwili ya kwanza - hawakuwahi kuwa na pesa au kuvutia soko kuitambua. Sasa Airbus, ikiwa na uwezo wake wa kufikia kimataifa na msukosuko wa kifedha, inaweza kuifanya ifanyike.
Lakini usitegemee chochote mara moja. Hata watu wa ndani wanaonya kwamba Airbus iko mbali na uamuzi wa mwisho. Majadiliano ni ya moja kwa moja, lakini wakati unabaki kuwa ngumu. Hakuna kitu kinachowaka hadi kampuni iseme hivyo - na hadi sasa, wanakaa bila kujitolea.
Kilicho wazi, ingawa, ni kwamba soko linataka kitu. Laini za Boeing 737 Max na Airbus A320 kimsingi zimeuzwa kwa miaka kumi ijayo. Bado hakuna mtu anayeunda kundi jipya kabisa, na mashirika ya ndege yanatafuta njia mbadala wanayoweza kupata mapema.