Inom flyget är timing allt – inte bara när man ska lyfta, utan också när man ska ta en risk. Just nu verkar Airbus gå den vägen med ett förslag som har cirkulerat i flera år men aldrig riktigt lyft: en förlängd version av A220-300, som insiders redan har döpt till A220-500. Det är inte officiellt, inte bekräftat, inte ens slutgiltigt. Men det är definitivt på gång.
Konceptet är enkelt i teorin: fler säten, mindre räckvidd. Packa in fler passagerare i en längre flygkropp, men gör ingen översyn av vingarna eller motorn. Håll det enkelt och, viktigast av allt, håll det billigt – åtminstone jämfört med en fullständig omkonstruktion. Det låter som en rimlig kompromiss på en marknad som hungrar efter nästa generations smalbodiga flygplan. Men flygindustrin fungerar inte enbart på kompromisser.
A220, med sin eleganta design och passagerarkomfort, har inte varit den guldgruva som Airbus hoppats på. Orderstocken har minskat. Försäljningen har sjunkit. Inte en enda ny order har kommit in i år – faktiskt har en order annullerats. Det går fortfarande inte med vinst. Men nu kommer Paris Air Show, och med det en chans att återigen sätta strålkastarljuset på A220-serien. Enligt uppgift kan AirAsia nappa – förhandlingar pågår om upp till 100 enheter. En sådan siffra skulle inte bara återuppliva flygplanets rykte utan också blåsa liv i idén om dess stora syskon.
Haken? Räckvidden. Den förlängda modellen skulle inte kunna flyga från kust till kust i USA – åtminstone inte utan kompromisser. För flygbolag med transkontinentala ambitioner är det ett avgörande hinder. Men i Europa, där rutterna är kortare och bränsleeffektivitet ofta är viktigare än räckvidd, finns det intresse. Flygbolag som Air France-KLM behöver inte flyga mellan New York och Los Angeles; de behöver packa in fler passagerare på kort- och medeldistansflygningar över kontinenten. För dem kan A220-500 – även i sin mer grundläggande form – vara en perfekt lösning.
Airbus verkar föredra denna enklare approach. Inga nya vingar. Inga större motorer. Ingen omfattande teknisk uppgradering. Det är en snabbare väg till marknaden, som undviker behovet av mardrömsliknande omcertifieringar och de skyhöga kostnader som följer med en mer omfattande omkonstruktion. Pratt & Whitneys GTF-motorproblem har trots allt redan tvingat hundratals flygplan att stanna på marken. Det sista någon vill nu är att komplicera saker ytterligare med en helt ny motor.
Det är värt att komma ihåg att detta inte är en helt ny dröm som Airbus jagar. Bombardier, det kanadensiska företaget som först byggde det vi nu kallar A220, hade redan utarbetat tekniska studier för en förlängd modell innan Airbus tog över 2018. Bombardiers vision för C-serien var alltid större än de två första modellerna – de hade bara aldrig pengarna eller marknadsinflytandet för att förverkliga den. Nu kan Airbus, med sin globala räckvidd och finansiella tyngd, göra det möjligt.
Men förvänta dig inte att det ska ske över en natt. Även insiders varnar för att Airbus är långt ifrån ett slutgiltigt beslut. Diskussionerna pågår, men tidpunkten är fortfarande oklar. Ingenting är klart förrän företaget säger så – och hittills håller de sig förbehållsamma.
Det som är klart är dock att marknaden vill ha något. Boeings 737 Max och Airbus A320-serier är i princip slutsålda för de kommande tio åren. Ingen bygger ännu en helt ny smal kropp, och flygbolagen letar efter alternativ som de kan få tag på snarare än senare.