Nel settore dell'aviazione, il tempismo è tutto: non solo quando decollare, ma anche quando correre un rischio. Al momento, Airbus sembra seguire questa linea con una proposta che circola da anni ma che non è mai decollata: una versione allungata del suo A220-300, che gli addetti ai lavori hanno già soprannominato A220-500. Non è ufficiale, non è confermato, non è nemmeno definitivo. Ma è sicuramente nell'aria.
Il concetto è semplice in teoria: più posti a sedere, meno autonomia. Mettere più passeggeri in una fusoliera più lunga, ma senza modificare le ali o il motore. Mantenere le cose semplici e, soprattutto, economiche, almeno rispetto a una riprogettazione completa. Sembra un compromesso ragionevole in un mercato affamato di aerei a fusoliera stretta di nuova generazione. Ma l'aviazione non funziona solo con i compromessi.
L'A220, nonostante il suo design elegante e il comfort dei passeggeri, non è stato la gallina dalle uova d'oro che Airbus sperava. Il portafoglio ordini si è assottigliato. Le vendite sono diminuite. Quest'anno non è arrivato nemmeno un nuovo ordine, anzi, uno è stato cancellato. Non sta ancora generando profitti. Eppure, ecco che arriva il Salone dell'Aeronautica di Parigi e con esso la possibilità di riportare i riflettori sulla linea A220. Secondo quanto riferito, AirAsia potrebbe accettare: sono in corso trattative per un massimo di 100 unità. Un numero del genere non solo rilancierebbe la reputazione dell'aereo, ma darebbe nuova vita all'idea del suo fratello maggiore.
Il problema? L'autonomia. Il modello allungato non sarebbe in grado di attraversare gli Stati Uniti da costa a costa, almeno non senza compromessi. Per le compagnie aeree con ambizioni transcontinentali, questo è un motivo di rottura dell'accordo. Ma in Europa, dove le rotte sono più strette e l'efficienza del carburante spesso prevale sulla portata, c'è interesse. Compagnie aeree come Air France-KLM non hanno bisogno di volare da New York a Los Angeles, ma devono trasportare più passeggeri su voli a corto e medio raggio attraverso il continente. Per loro, l'A220-500, anche nella sua forma più semplice, potrebbe essere la soluzione ideale.
Airbus sembra preferire questo approccio più semplice. Nessuna nuova ala. Nessun motore più grande. Nessun massiccio intervento ingegneristico. È un percorso più rapido verso il mercato, che aggira la necessità di ricertificazioni normative e i costi esorbitanti che derivano da una riprogettazione più approfondita. Dopo tutto, i problemi del motore GTF di Pratt & Whitney hanno già costretto a terra centinaia di aerei. L'ultima cosa che chiunque vorrebbe ora è complicare ulteriormente le cose con un propulsore completamente nuovo.
Vale la pena ricordare che questo non è un sogno completamente nuovo che Airbus sta perseguendo. Bombardier, l'azienda canadese che per prima ha costruito quello che oggi chiamiamo A220, aveva già elaborato studi ingegneristici per un modello allungato prima che Airbus prendesse le redini nel 2018. La visione della serie C di Bombardier è sempre stata più ampia rispetto ai primi due modelli, ma l'azienda non ha mai avuto i fondi o la trazione di mercato necessari per realizzarla. Ora Airbus, con la sua portata globale e il suo peso finanziario, potrebbe realizzarla.
Ma non aspettatevi nulla dall'oggi al domani. Anche gli addetti ai lavori avvertono che Airbus è lontana da una decisione definitiva. Le discussioni sono in corso, ma i tempi rimangono vaghi. Nulla è stato approvato fino a quando l'azienda non lo dirà, e finora stanno mantenendo un atteggiamento non impegnativo.
Ciò che è chiaro, tuttavia, è che il mercato vuole qualcosa. Le linee 737 Max di Boeing e A320 di Airbus sono praticamente esaurite per i prossimi dieci anni. Nessuno sta ancora costruendo un nuovo aereo a fusoliera stretta e le compagnie aeree sono alla ricerca di alternative che possano ottenere il prima possibile.