В авіації все залежить від часу — не тільки від того, коли злітати, але й від того, коли ризикувати. Наразі Airbus, здається, дотримується цієї лінії, пропонуючи проект, який обговорюється вже кілька років, але так і не був реалізований: подовжену версію літака A220-300, яку інсайдери вже прозвали A220-500. Це не офіційна інформація, вона не підтверджена і навіть не остаточно узгоджена. Але це точно в повітрі.
Концепція проста в теорії: більше місць, менша дальність польоту. Вмістити більше пасажирів у довший фюзеляж, але не переробляти крила чи двигун. Зробити все просто і, що найважливіше, дешево — принаймні порівняно з повним перепроектуванням. Це звучить як розумний компроміс на ринку, який потребує вузькофюзеляжних літаків нового покоління. Але авіація не працює лише на компромісах.
A220, незважаючи на свій елегантний дизайн і комфорт для пасажирів, не став золотою гускою, на яку сподівався Airbus. Замовлення зменшуються. Продажі впали. Цього року не надійшло жодного нового замовлення — більше того, одне було скасовано. Літак все ще не приносить прибутку. Однак наближається Паризький авіасалон, а з ним і шанс знову привернути увагу до лінійки A220. Як повідомляється, AirAsia може погодитися — ведуться переговори про придбання до 100 одиниць. Така кількість не тільки відродить репутацію літака, але й вдихне життя в ідею його старшого брата.
У чому проблема? Дальність польоту. Подовжена модель не зможе перетнути США з узбережжя до узбережжя — принаймні, без компромісів. Для авіакомпаній з трансконтинентальними амбіціями це є вирішальним фактором. Але в Європі, де маршрути є більш щільними, а паливна ефективність часто переважає дальність польоту, є інтерес. Авіакомпаніям, таким як Air France-KLM, не потрібно літати з Нью-Йорка до Лос-Анджелеса; їм потрібно вмістити більше пасажирів на коротких і середніх рейсах по континенту. Для них A220-500 — навіть у його більш базовій формі — може бути ідеальним варіантом.
Airbus, здається, віддає перевагу цьому простішому підходу. Ніяких нових крил. Ніяких більших двигунів. Ніяких масштабних інженерних змін. Це швидший шлях до ринку, який дозволяє уникнути кошмару повторної сертифікації та стрімкого зростання витрат, пов'язаних із глибокою переробкою конструкції. Зрештою, проблеми з двигунами GTF від Pratt & Whitney вже змусили сотні літаків залишитися на землі. Останнє, чого зараз хоче хтось, — це ще більше ускладнити ситуацію повністю новою силовою установкою.
Варто пам'ятати, що це не зовсім нова мрія, яку переслідує Airbus. Bombardier, канадська компанія, яка першою побудувала те, що ми зараз називаємо A220, вже розробила інженерні дослідження для подовженої моделі, перш ніж Airbus взяв на себе керівництво в 2018 році. Бачення Bombardier щодо серії C завжди було більшим, ніж перші дві моделі — просто у них ніколи не було грошей або ринкової привабливості, щоб його реалізувати. Тепер Airbus, з його глобальним охопленням і фінансовою потужністю, може втілити це в життя.
Але не чекайте, що це станеться за одну ніч. Навіть інсайдери застерігають, що Airbus ще далекий від остаточного рішення. Обговорення тривають, але терміни залишаються нечіткими. Нічого не буде затверджено, поки компанія не скаже про це — а поки що вона залишається невизначеною.
Однак очевидно, що ринок чогось хоче. Літаки Boeing 737 Max і Airbus A320 практично розпродані на найближчі десять років. Ніхто ще не будує нових вузькофюзеляжних літаків, а авіакомпанії шукають альтернативи, які вони можуть отримати якомога швидше.