В авиации время решает все — не только когда взлетать, но и когда рисковать. В настоящее время Airbus, похоже, идет по этой линии с предложением, которое витает в воздухе уже несколько лет, но так и не было реализовано: удлиненная версия самолета A220-300, которую инсайдеры уже прозвали A220-500. Это не официально, не подтверждено и даже не окончательно решено. Но оно определенно витает в воздухе.
Теоретически концепция проста: больше мест, меньший радиус действия. Уместить больше пассажиров в более длинный фюзеляж, но не переделывать крылья и двигатель. Сделать все просто и, что самое важное, дешево — по крайней мере, по сравнению с полной переработкой конструкции. Это звучит как разумный компромисс на рынке, испытывающем дефицит узкофюзеляжных самолетов нового поколения. Но авиация не работает только на компромиссах.
A220, несмотря на свой элегантный дизайн и комфорт для пассажиров, не стал той «золотой курицей», на которую надеялся Airbus. Портфель заказов сокращается. Продажи упали. В этом году не поступило ни одного нового заказа — более того, один заказ был отменен. Самолет по-прежнему не приносит прибыли. Однако приближается Парижский авиасалон, а с ним и шанс вновь привлечь внимание к линейке A220. По имеющимся данным, AirAsia может заинтересоваться — ведутся переговоры о поставке до 100 единиц. Такое количество не только восстановит репутацию самолета, но и вдохнет жизнь в идею его старшего брата.
В чем загвоздка? Дальность полета. Удлиненная модель не сможет пересечь США от побережья до побережья — по крайней мере, без компромиссов. Для авиакомпаний с трансконтинентальными амбициями это является срывом сделки. Но в Европе, где маршруты более ограниченные, а топливная эффективность часто превосходит дальность полета, есть интерес. Авиакомпаниям, таким как Air France-KLM, не нужно летать из Нью-Йорка в Лос-Анджелес; им нужно перевозить больше пассажиров на коротких и средних рейсах по континенту. Для них A220-500 — даже в его более базовой форме — может быть идеальным вариантом.
Airbus, похоже, предпочитает этот более простой подход. Никаких новых крыльев. Никаких более мощных двигателей. Никаких масштабных инженерных работ. Это более быстрый путь к выходу на рынок, который позволяет избежать кошмара повторной сертификации и растущих затрат, связанных с более глубокой переработкой конструкции. В конце концов, проблемы с двигателями GTF компании Pratt & Whitney уже привели к приостановке полетов сотен самолетов. Последнее, что кто-либо хочет сейчас, — это еще больше усложнить ситуацию с помощью совершенно новой силовой установки.
Стоит помнить, что это не совершенно новая мечта, которую преследует Airbus. Bombardier, канадская компания, которая первая построила то, что мы сейчас называем A220, уже подготовила инженерные исследования для удлиненной модели, прежде чем Airbus взял на себя руководство в 2018 году. Видение Bombardier по серии C всегда было больше, чем первые две модели — просто у них никогда не было денег или рыночной привлекательности, чтобы его реализовать. Теперь Airbus, с его глобальным охватом и финансовым весом, может воплотить эту идею в жизнь.
Но не стоит ждать, что это произойдет в одночасье. Даже инсайдеры предупреждают, что Airbus еще далек от окончательного решения. Обсуждения ведутся, но сроки остаются неясными. Ничто не будет одобрено, пока компания не даст добро — а пока она сохраняет неопределенную позицию.
Однако ясно одно: рынок хочет чего-то нового. Линейки Boeing 737 Max и Airbus A320 практически распроданы на следующие десять лет. Никто пока не строит новых узкофюзеляжных самолетов, и авиакомпании ищут альтернативы, которые они смогут получить как можно скорее.