航空業界では、タイミングが全てです——単に離陸するタイミングだけでなく、リスクを冒すタイミングも重要です。現在、エアバスは長年議論されてきたが実現に至っていない提案で、その境界線を歩んでいるようです：A220-300の延長型モデルで、内部では既に「A220-500」という愛称が付けられています。これは公式発表ではなく、確認もされておらず、まだ最終決定もされていません。しかし、確実に話題になっています。
理論上はシンプルなコンセプトです：座席数を増やし、航続距離を短縮する。より長い機体に多くの乗客を詰め込むが、翼やエンジンを大幅に変更しない。シンプルに保ち、何よりコストを抑える——少なくとも全面的な再設計に比べれば。次世代の狭胴機が不足する市場では、合理的な妥協案のように思えます。しかし、航空業界は妥協だけで動くものではありません。
A220は、その洗練されたデザインと乗客の快適性にもかかわらず、エアバスが期待した「金の卵を産むガチョウ」にはなっていません。受注残は減少傾向にあり、販売も低迷しています。今年、新たな注文は1件もありませんでした——実際、1件がキャンセルされました。まだ利益を出せていません。それでも、パリ航空ショーが迫り、A220シリーズに再び注目が集まる機会が訪れています。報道によると、エアアジアが興味を示している——最大100機分の交渉が進んでいる。そのような数量は、機体の評判を回復させるだけでなく、その大型モデルの可能性にも活力を与えるだろう。
ただし、課題は航続距離だ。延長モデルは、少なくとも妥協なしでは米国を横断できない。大陸間路線を計画する航空会社にとって、これは致命的な欠点です。しかし、欧州では路線が密集しており、燃費効率が航続距離よりも優先されるため、関心が高まっています。エアフランス・KLMのような航空会社は、ニューヨークからロサンゼルスへの飛行は必要ありません。彼らは大陸内の短・中距離路線でより多くの乗客を運ぶ必要があります。彼らにとって、A220-500（基本的な仕様でも）は最適な選択肢となる可能性があります。
エアバスはよりシンプルなアプローチを好むようです。新しい翼なし。より大きなエンジンなし。大規模なエンジニアリング変更なし。これは市場への迅速な道筋であり、規制再認証の悪夢や、より深い設計変更に伴う膨らむコストを回避できます。畢竟、プラット・アンド・ホイットニーのGTFエンジン問題で既に数百機の飛行機が運航停止に追い込まれています。今、誰もが望まないのは、完全に新しい動力装置で状況をさらに複雑にすることです。
この夢は、エアバスが追いかけている全く新しいものではありません。カナダ企業ボンバルディアは、2018年にエアバスが引き継ぐ前に、既にA220と呼ばれる機体の延長モデルに関するエンジニアリング研究を策定していました。ボンバルディアのCシリーズビジョンは、最初の2機種よりも常に大規模なものでしたが、資金や市場での支持が不足していたため実現できませんでした。現在、エアバスはグローバルな展開力と財務基盤を活かし、この計画を実現できる可能性があります。
しかし、一夜にして実現するものではありません。内部関係者も、エアバスが最終決定から程遠い状態だと指摘しています。議論は進行中ですが、タイミングは不透明です。会社が正式に承認するまで何も決定されていません——そして現時点では、彼らは明確な姿勢を示していません。
ただし、明確なのは市場が何かを求めている点です。ボーイングの737マックスとエアバスのA320シリーズは、今後10年間ほぼ完売状態です。新しいナローボディ機を製造する企業はなく、航空会社はより早く入手可能な代替案を探しています。