विमानन में, समय ही सबकुछ है - न केवल उड़ान भरने का समय, बल्कि कब जोखिम उठाना है। फिलहाल, एयरबस एक प्रस्ताव के साथ उसी राह पर चल रहा है जो सालों से घूम रहा है लेकिन कभी भी पूरी तरह से सफल नहीं हुआ: अपने A220-300 का विस्तारित संस्करण, जिसे अंदरूनी सूत्रों ने पहले ही A220-500 का नाम दे दिया है। यह आधिकारिक नहीं है, पुष्टि नहीं हुई है, यहां तक कि अंतिम रूप भी नहीं दिया गया है। लेकिन यह निश्चित रूप से हवा में है।
सिद्धांत रूप में अवधारणा सीधी है: अधिक सीटें, कम रेंज। अधिक यात्रियों को लंबे धड़ में पैक करें, लेकिन पंखों या इंजन को ओवरहाल न करें। इसे सरल रखें, और सबसे महत्वपूर्ण बात, इसे सस्ता रखें - कम से कम पूर्ण-डिज़ाइन की तुलना में। यह अगली पीढ़ी के संकीर्ण विमान की कमी वाले बाजार में एक उचित समझौता लगता है। लेकिन विमानन केवल समझौते पर नहीं चलता है।
A220, अपने सभी आकर्षक डिजाइन और यात्री आराम के लिए, वह सुनहरा हंस नहीं है जिसकी एयरबस को उम्मीद थी। बैकलॉग कम होता जा रहा है। बिक्री में गिरावट आई। इस साल एक भी नया ऑर्डर नहीं मिला - वास्तव में, एक रद्द कर दिया गया। यह अभी भी लाभ नहीं कमा रहा है। फिर भी, यहाँ पेरिस एयर शो आ रहा है, और इसके साथ ही, A220 लाइन पर फिर से ध्यान केंद्रित करने का मौका है। कथित तौर पर, एयरएशिया इसमें शामिल हो सकता है - 100 इकाइयों तक के लिए बातचीत चल रही है। इस तरह की संख्या न केवल विमान की प्रतिष्ठा को पुनर्जीवित करेगी बल्कि इसके बड़े भाई के विचार में जान फूंक देगी।
समस्या? रेंज। विस्तारित मॉडल यू.एस. के तट से तट तक नहीं जा पाएगा - कम से कम ट्रेड-ऑफ के बिना नहीं। ट्रांसकॉन्टिनेंटल महत्वाकांक्षाओं वाली एयरलाइनों के लिए, यह एक डीलब्रेकर है। लेकिन यूरोप में, जहाँ मार्ग तंग हैं और ईंधन दक्षता अक्सर पहुँच से अधिक होती है, वहाँ रुचि है। एयर फ्रांस-केएलएम जैसी एयरलाइनों को न्यूयॉर्क से एलए तक उड़ान भरने की ज़रूरत नहीं है; उन्हें पूरे महाद्वीप में कम और मध्यम दूरी की उड़ानों में अधिक यात्रियों को पैक करने की आवश्यकता है। उनके लिए, A220-500 - अपने अधिक बुनियादी रूप में भी - एक बेहतरीन विकल्प हो सकता है।
ऐसा लगता है कि एयरबस इस सरल दृष्टिकोण को पसंद करता है। कोई नया विंग नहीं। कोई बड़ा इंजन नहीं। कोई बड़ी इंजीनियरिंग लिफ्ट नहीं। यह बाजार तक पहुँचने का एक तेज़ रास्ता है, जो विनियामक पुनः-प्रमाणन दुःस्वप्न की आवश्यकता और गहन पुनर्रचना के साथ आने वाली बढ़ती लागतों को दरकिनार करता है। आखिरकार, प्रैट एंड व्हिटनी के GTF इंजन की समस्याओं ने पहले ही सैकड़ों विमानों को रोक दिया है। अब कोई भी व्यक्ति बिल्कुल भी नहीं चाहेगा कि पूरी तरह से नए पावरप्लांट के साथ चीजों को और जटिल बनाया जाए।
यह याद रखने योग्य है कि यह कोई बिलकुल नया सपना नहीं है जिसका एयरबस पीछा कर रहा है। बॉम्बार्डियर, कनाडाई कंपनी जिसने सबसे पहले वह बनाया जिसे हम अब A220 कहते हैं, ने 2018 में एयरबस के बागडोर संभालने से पहले ही एक विस्तारित मॉडल के लिए इंजीनियरिंग अध्ययन तैयार कर लिया था। बॉम्बार्डियर की सी-सीरीज़ की दृष्टि हमेशा पहले दो मॉडलों से बड़ी थी - उनके पास इसे साकार करने के लिए कभी भी नकदी या बाज़ार की पकड़ नहीं थी। अब एयरबस अपनी वैश्विक पहुंच और वित्तीय ताकत के साथ ऐसा कर सकता है।
लेकिन रातों-रात कुछ भी होने की उम्मीद न करें। यहां तक कि अंदरूनी सूत्र भी चेतावनी दे रहे हैं कि एयरबस अंतिम निर्णय से बहुत दूर है। चर्चाएं चल रही हैं, लेकिन समय अभी भी अस्पष्ट है। जब तक कंपनी ऐसा नहीं कहती, तब तक कुछ भी हरी झंडी नहीं मिलती - और अब तक, वे अनिर्णीत बने हुए हैं।
हालांकि, यह स्पष्ट है कि बाजार कुछ चाहता है। बोइंग की 737 मैक्स और एयरबस की A320 लाइनें मूल रूप से अगले दस वर्षों के लिए बिक चुकी हैं। अभी तक कोई भी बिल्कुल नया नैरोबॉडी नहीं बना रहा है, और एयरलाइंस ऐसे विकल्पों की तलाश कर रही हैं जो उन्हें जल्द से जल्द मिल सकें।