W lotnictwie czas ma kluczowe znaczenie – nie tylko moment startu, ale także moment podjęcia ryzyka. Obecnie Airbus wydaje się podążać tą drogą, proponując projekt, który krąży w branży od lat, ale nigdy nie został zrealizowany: wydłużoną wersję modelu A220-300, którą znawcy branży nazwali już A220-500. Nie jest to oficjalna informacja, nie została potwierdzona, a nawet nie jest ostateczna. Ale na pewno jest w powietrzu.
Koncepcja jest prosta w teorii: więcej miejsc, mniejszy zasięg. Więcej pasażerów w dłuższym kadłubie, ale bez przebudowy skrzydeł i silnika. Proste rozwiązanie, a co najważniejsze, tanie — przynajmniej w porównaniu z całkowitą przebudową. Brzmi to jak rozsądny kompromis na rynku, na którym brakuje samolotów wąskokadłubowych nowej generacji. Ale lotnictwo nie działa tylko na kompromisach.
A220, pomimo eleganckiego wyglądu i komfortu dla pasażerów, nie okazał się złotą gęsią, na którą liczył Airbus. Zamówienia się zmniejszyły. Sprzedaż spadła. W tym roku nie pojawiło się ani jedno nowe zamówienie — w rzeczywistości jedno zostało anulowane. Nadal nie przynosi zysków. Jednak zbliżają się targi Paris Air Show, a wraz z nimi szansa na ponowne skierowanie uwagi na linię A220. Według doniesień AirAsia może się na to zdecydować – trwają rozmowy dotyczące zakupu nawet 100 sztuk. Taka liczba nie tylko przywróciłaby reputację samolotu, ale także tchnęła życie w pomysł jego większego brata.
Haczyk? Zasięg. Wydłużony model nie byłby w stanie przelecieć przez Stany Zjednoczone z wybrzeża na wybrzeże – przynajmniej nie bez kompromisów. Dla linii lotniczych z ambicjami transkontynentalnymi jest to czynnik decydujący. Jednak w Europie, gdzie trasy są krótsze, a oszczędność paliwa często przeważa nad zasięgiem, istnieje zainteresowanie. Linie lotnicze takie jak Air France-KLM nie muszą latać z Nowego Jorku do Los Angeles; muszą zmieścić więcej pasażerów na krótkich i średnich trasach na kontynencie. Dla nich A220-500 — nawet w swojej bardziej podstawowej wersji — może być idealnym rozwiązaniem.
Airbus wydaje się preferować to prostsze podejście. Bez nowych skrzydeł. Bez większych silników. Bez ogromnych zmian inżynieryjnych. Jest to szybsza droga do wprowadzenia produktu na rynek, która pozwala uniknąć koszmaru ponownej certyfikacji regulacyjnej i rosnących kosztów związanych z głębszym przeprojektowaniem. W końcu problemy z silnikiem GTF firmy Pratt & Whitney spowodowały uziemienie setek samolotów. Ostatnią rzeczą, jakiej ktokolwiek teraz pragnie, jest dalsze komplikowanie sprawy całkowicie nowym silnikiem.
Warto pamiętać, że nie jest to zupełnie nowe marzenie, które realizuje Airbus. Bombardier, kanadyjska firma, która jako pierwsza zbudowała samolot znany obecnie jako A220, opracowała już badania inżynieryjne dotyczące wydłużonego modelu, zanim Airbus przejął stery w 2018 roku. Wizja Bombardiera dotycząca serii C zawsze była większa niż pierwsze dwa modele — po prostu nigdy nie mieli oni środków finansowych ani pozycji rynkowej, aby ją zrealizować. Teraz Airbus, dzięki swojemu globalnemu zasięgowi i sile finansowej, może to zrealizować.
Nie należy jednak oczekiwać, że stanie się to z dnia na dzień. Nawet osoby z wewnątrz ostrzegają, że Airbus jest daleki od podjęcia ostatecznej decyzji. Dyskusje trwają, ale termin pozostaje niejasny. Nic nie zostanie zatwierdzone, dopóki firma tego nie ogłosi — a jak dotąd pozostaje ona niejednoznaczna.
Jasne jest jednak, że rynek czegoś oczekuje. Linie Boeing 737 Max i Airbus A320 są w zasadzie wyprzedane na najbliższe dziesięć lat. Nikt nie produkuje jeszcze zupełnie nowych samolotów wąskokadłubowych, a linie lotnicze szukają alternatyw, które będą mogły zdobyć raczej wcześniej niż później.