Na aviação, o timing é tudo — não apenas quando decolar, mas quando arriscar. No momento, a Airbus parece estar seguindo essa linha com uma proposta que vem circulando há anos, mas nunca decolou: uma versão alongada do seu A220-300, que os especialistas já apelidaram de A220-500. Não é oficial, não está confirmado, nem mesmo finalizado. Mas está definitivamente no ar.
O conceito é simples em teoria: mais assentos, menos alcance. Colocar mais passageiros numa fuselagem mais longa, mas sem reformular as asas ou o motor. Manter a simplicidade e, o mais importante, manter o baixo custo — pelo menos em comparação com uma reformulação completa. Isso parece um compromisso razoável num mercado carente de aeronaves de fuselagem estreita de última geração. Mas a aviação não funciona apenas com compromissos.
O A220, apesar de seu design elegante e conforto para os passageiros, não tem sido a galinha dos ovos de ouro que a Airbus esperava. A carteira de pedidos está diminuindo. As vendas caíram. Nenhum novo pedido foi feito este ano — na verdade, um foi cancelado. Ainda não está dando lucro. No entanto, aí vem o Paris Air Show e, com ele, uma chance de colocar os holofotes de volta na linha A220. Segundo consta, a AirAsia poderá estar interessada — estão em curso negociações para a compra de até 100 unidades. Esse número não só ressuscitaria a reputação da aeronave, como também daria vida à ideia do seu irmão mais velho.
O problema? O alcance. O modelo alongado não seria capaz de atravessar os EUA de costa a costa — pelo menos não sem compromissos. Para companhias aéreas com ambições transcontinentais, isso é um impedimento. Mas na Europa, onde as rotas são mais curtas e a eficiência de combustível muitas vezes supera o alcance, há interesse. Companhias aéreas como a Air France-KLM não precisam voar de Nova Iorque a Los Angeles; elas precisam transportar mais passageiros em voos de curta e média distância pelo continente. Para elas, o A220-500 — mesmo em sua forma mais básica — poderia ser uma opção ideal.
A Airbus parece preferir esta abordagem mais simples. Sem novas asas. Sem motores maiores. Sem grandes alterações de engenharia. É um caminho mais rápido para o mercado, que evita a necessidade de recertificações regulatórias complicadas e os custos crescentes que acompanham um redesenho mais profundo. Afinal, os problemas com o motor GTF da Pratt & Whitney já deixaram centenas de aviões em terra. A última coisa que alguém quer agora é complicar ainda mais as coisas com um motor completamente novo.
Vale lembrar que este não é um sonho totalmente novo que a Airbus está a perseguir. A Bombardier, empresa canadiana que construiu o que hoje chamamos de A220, já havia elaborado estudos de engenharia para um modelo alongado antes da Airbus assumir o controle em 2018. A visão da Bombardier para a série C sempre foi maior do que os dois primeiros modelos — eles simplesmente nunca tiveram o dinheiro ou a tração de mercado para concretizá-la. Agora, a Airbus, com o seu alcance global e peso financeiro, pode torná-la realidade.
Mas não espere nada da noite para o dia. Mesmo os especialistas alertam que a Airbus está longe de tomar uma decisão final. As discussões estão em andamento, mas o prazo permanece incerto. Nada está aprovado até que a empresa diga que está — e, até agora, eles continuam sem se comprometer.
O que está claro, porém, é que o mercado quer algo. As linhas 737 Max da Boeing e A320 da Airbus estão basicamente esgotadas para os próximos dez anos. Ninguém está a construir um novo avião de fuselagem estreita ainda, e as companhias aéreas estão à procura de alternativas que possam obter o mais rápido possível.