In de luchtvaart is timing alles – niet alleen wanneer je opstijgt, maar ook wanneer je een gokje waagt. Op dit moment lijkt Airbus die grens te bewandelen met een voorstel dat al jaren rondzwerft, maar nooit echt van de grond is gekomen: een verlengde versie van de A220-300, die insiders al de bijnaam A220-500 hebben gegeven. Het is niet officieel, niet bevestigd en zelfs nog niet definitief. Maar het hangt zeker in de lucht.
Het concept is in theorie eenvoudig: meer stoelen, minder bereik. Meer passagiers in een langere romp, maar zonder de vleugels of de motor te veranderen. Houd het simpel, en vooral: houd het goedkoop – tenminste in vergelijking met een volledig nieuw ontwerp. Dat klinkt als een redelijk compromis in een markt die snakt naar de volgende generatie smalle vliegtuigen. Maar de luchtvaart draait niet alleen op compromissen.
De A220 is, ondanks zijn strakke ontwerp en passagierscomfort, niet de gouden gans geworden waarop Airbus had gehoopt. De orderportefeuille is aan het slinken. De verkoop is gedaald. Er is dit jaar geen enkele nieuwe order binnengekomen – er is zelfs één geannuleerd. Het toestel levert nog steeds geen winst op. Maar nu komt de Paris Air Show eraan, en daarmee een kans om de A220-lijn weer in de schijnwerpers te zetten. Naar verluidt zou AirAsia wel eens kunnen toehappen – er zijn gesprekken gaande over maximaal 100 toestellen. Een dergelijk aantal zou niet alleen de reputatie van het vliegtuig nieuw leven inblazen, maar ook het idee van zijn grote broer nieuw leven inblazen.
Het addertje onder het gras? Het bereik. Het verlengde model zou niet in staat zijn om de VS van kust tot kust te doorkruisen – althans niet zonder compromissen. Voor luchtvaartmaatschappijen met transcontinentale ambities is dat een dealbreaker. Maar in Europa, waar de routes korter zijn en brandstofefficiëntie vaak belangrijker is dan bereik, is er wel interesse. Luchtvaartmaatschappijen als Air France-KLM hoeven niet van New York naar LA te vliegen; ze moeten meer passagiers vervoeren op korte en middellange vluchten binnen het continent. Voor hen zou de A220-500 – zelfs in zijn meest basale vorm – een ideale keuze kunnen zijn.
Airbus lijkt de voorkeur te geven aan deze eenvoudigere aanpak. Geen nieuwe vleugel. Geen grotere motoren. Geen ingrijpende technische aanpassingen. Het is een snellere weg naar de markt, een weg die de noodzaak van nachtmerrieachtige hercertificering door de regelgevende instanties en de torenhoge kosten die gepaard gaan met een ingrijpende herontwerp omzeilt. De problemen met de GTF-motor van Pratt & Whitney hebben immers al honderden vliegtuigen aan de grond gehouden. Het laatste wat iemand nu wil, is de zaken nog ingewikkelder maken met een volledig nieuwe motor.
Het is goed om te onthouden dat dit geen gloednieuwe droom is die Airbus najaagt. Bombardier, het Canadese bedrijf dat als eerste bouwde wat we nu de A220 noemen, had al technische studies gemaakt voor een verlengd model voordat Airbus in 2018 het roer overnam. De visie van Bombardier voor de C-serie was altijd groter dan de eerste twee modellen, maar ze hadden gewoon nooit het geld of de marktpositie om die te realiseren. Nu zou Airbus, met zijn wereldwijde bereik en financiële slagkracht, dit kunnen realiseren.
Maar verwacht niet dat dit van de ene op de andere dag gebeurt. Zelfs insiders waarschuwen dat Airbus nog lang geen definitieve beslissing heeft genomen. De discussies zijn gaande, maar de timing blijft onduidelijk. Niets is definitief goedgekeurd totdat het bedrijf dat zegt – en tot nu toe blijven ze vrijblijvend.
Wat wel duidelijk is, is dat de markt iets wil. De 737 Max van Boeing en de A320-serie van Airbus zijn in principe uitverkocht voor de komende tien jaar. Niemand bouwt op dit moment een gloednieuwe smalrompvliegtuig en luchtvaartmaatschappijen zijn op zoek naar alternatieven die ze eerder dan later kunnen krijgen.