Es ist nicht schwer zu verstehen, warum der Cybertruck mit seinen scharfen Kanten und seiner Science-Fiction-Optik keinen landesweiten Kaufrausch ausgelöst hat. Der elegante R1T von Rivian hat es auch nicht viel besser getroffen – mit einer monatlichen Rate von über 800 Dollar ist er für den Durchschnittsfahrer schlichtweg unerschwinglich. Selbst die alten Hasen Ford und GM, die zusammen jedes Jahr Hunderttausende von Pickups verkaufen, haben kaum einen Eindruck hinterlassen, wenn es darum geht, traditionelle Truck-Käufer davon zu überzeugen, Benzin gegen eine Batterie einzutauschen.
In der ersten Hälfte des Jahres 2025 fanden rund 35.000 Elektro-Pickups einen Platz in amerikanischen Einfahrten – eine geringe Zahl, die sogar um 4 % unter dem Vorjahreswert liegt. Benzin-Trucks? Laut AutoForecast Solutions wurden im gleichen Zeitraum 1,6 Millionen Stück verkauft. Die Kluft ist enorm und lässt die Autohersteller fragen, ob sie ihre treuesten Kunden völlig falsch eingeschätzt haben.
Dennoch gibt noch niemand auf. Ford setzt auf einen kleineren, günstigeren Elektro-Pickup – für etwa 30.000 US-Dollar –, der 2027 in Kentucky vom Band laufen soll. Der niedrigere Preis könnte mehr Aufmerksamkeit erregen, aber für manche Käufer sind die Kosten nicht der einzige Knackpunkt. Jim Weber, der die Ohio Mulch Co. leitet, hat letzten Winter einen Ford Lightning getestet. Voll beladen und auf den Hügeln von Kentucky unterwegs, erreichte der Truck nicht annähernd seine angegebene Reichweite von 320 Meilen. Seine Mitarbeiter sind in der Hochsaison von 8 Uhr morgens bis 8 Uhr abends unterwegs. „Elektro-Trucks haben einfach nicht die nötige Kapazität“, sagt er.
Das ist der Kern des Problems. Viele Truck-Besitzer transportieren, ziehen und beanspruchen ihre Fahrzeuge stark. Wenn die Batterie unter Last schnell leer wird, ist der Lkw eher ein Risiko als ein Werkzeug. Und für andere geht es um etwas weniger Greifbares: den Klang, das Brummen, das Ritual eines V-8 an einem kalten Morgen.
Vor fünf Jahren war die Stimmung noch anders. Die Tesla-Aktie stieg rasant, Rivian war gerade an die Börse gegangen, und beide Unternehmen kündigten Elektro-Pickups an, die Detroits Brot- und Buttergeschäft bedrohen könnten. Ford und GM sprangen schnell auf den Zug auf. Die Vorbestellungszahlen sahen vielversprechend aus – Tesla prahlte mit einer Million Cybertruck-Anzahlungen, Ford gab an, über 200.000 für den Lightning zu haben. Aber diese Anzahlungen führten nicht alle zu Käufern, und die Produktion wurde auf einer Welle des Optimismus hochgefahren, die nicht der Realität entsprach.
Die Wahrheit ist, dass nur etwa 1 % der Käufer von Full-Size-Trucks ein Elektrofahrzeug überhaupt als zweite Wahl in Betracht gezogen haben, wie Strategic Vision herausfand. Für die meisten rechnete sich das nicht. Der Basis-Silverado von GM kostet 55.000 Dollar und hat eine Reichweite von 286 Meilen pro Ladung; der günstigste Silverado mit Benzinmotor kostet etwa 37.000 Dollar und hat eine Reichweite von 450 Meilen. Hinzu kommt die Politik – zwei Drittel der Käufer von großen Trucks sind rechtsgerichtet, und Umfragen zeigen, dass Republikaner weit weniger Interesse an Elektrofahrzeugen haben –, wodurch die Herausforderung für den Verkauf noch größer wird.
In Orten wie Fort Worth, Texas, verkaufen Händler vielleicht drei oder vier elektrische Hummers oder Sierras pro Monat. „Der Kauf eines Elektrofahrzeugs ist ein politisches Statement“, sagt der lokale Händler Randy Hiley. GM hat seine Pläne für ein reines Elektrofahrzeugwerk bereits zurückgefahren und sich dafür entschieden, 2027 Benzin- und Elektrofahrzeuge gemischt zu produzieren, um die Fertigungslinien am Laufen zu halten und Zölle zu vermeiden.
Diese Kehrtwende verschafft den Arbeitern, die mit ansehen mussten, wie die Werke stillstanden, eine kleine Erleichterung. „Wir wollen vielseitig sein“, sagt David Michaels von der UAW Local 5960. „Ich glaube an Elektrofahrzeuge, aber wir müssen weiterhin das bauen, was die Leute tatsächlich kaufen.“
Vorerst sind Elektro-Pickups noch nicht tot – aber der Weg, sie zum Mainstream zu machen, scheint viel länger und steiniger zu sein, als Detroit zunächst gedacht hatte.