No es difícil entender por qué la Cybertruck, con sus ángulos pronunciados y su aire de ciencia ficción, no ha desatado una fiebre de compras a nivel nacional. El elegante R1T de Rivian no ha tenido mucho más éxito: su cuota mensual de más de 800 dólares lo sitúa fuera del alcance del conductor medio. Incluso los veteranos Ford y GM, que juntos venden cientos de miles de camionetas cada año, apenas han logrado convencer a los compradores tradicionales de camionetas para que abandonen la gasolina en favor de la batería.
En la primera mitad de 2025, unas 35 000 camionetas eléctricas encontraron un hogar en las entradas de las casas estadounidenses, una cifra pequeña y, de hecho, un 4 % menos que el año pasado. ¿Camionetas de gasolina? Se vendieron 1,6 millones durante el mismo periodo, según AutoForecast Solutions. La diferencia es enorme y ha dejado a los fabricantes de automóviles preguntándose si han interpretado mal a sus clientes más fieles.
Aún así, nadie se da por vencido todavía. Ford apuesta por una camioneta eléctrica más pequeña y barata, de unos 30 000 dólares, que saldrá de la cadena de montaje en Kentucky en 2027. El precio más bajo podría atraer más miradas, pero para algunos compradores, el coste no es el único punto conflictivo. Jim Weber, que dirige Ohio Mulch Co., probó una Ford Lightning el invierno pasado. Con la carga completa y circulando por las colinas de Kentucky, la camioneta no se acercó ni de lejos a su autonomía nominal de 320 millas. Sus equipos están en la carretera desde las 8 de la mañana hasta las 8 de la tarde durante la temporada alta. «Las camionetas eléctricas simplemente no tienen la capacidad necesaria», afirma.
Ese es el quid de la cuestión. Muchos propietarios de camionetas transportan, remolcan y exigen mucho a sus vehículos. Si la batería se agota rápidamente bajo carga, la camioneta se convierte más en un riesgo que en una herramienta. Y para otros, se trata de algo menos tangible: el sonido, el rugido, el ritual de un V-8 en una mañana fría.
Hace cinco años, el ambiente era diferente. Las acciones de Tesla se disparaban, Rivian acababa de salir a bolsa y ambas empresas anunciaban camionetas eléctricas que podían amenazar el sustento de Detroit. Ford y GM se sumaron rápidamente. Las cifras de reservas parecían oro: Tesla se jactaba de un millón de depósitos para la Cybertruck, Ford afirmaba tener más de 200 000 para la Lightning. Pero esos depósitos no se convirtieron todos en compradores, y la producción se aceleró en una ola de optimismo que no se correspondía con la realidad.
La verdad es que solo alrededor del 1 % de los compradores de camionetas de tamaño completo consideraron un vehículo eléctrico como segunda opción, según Strategic Vision. Para la mayoría, las cuentas no cuadraban. La Silverado eléctrica básica de GM cuesta 55 000 dólares y tiene una autonomía de 286 millas con una carga; la Silverado de gasolina más barata cuesta alrededor de 37 000 dólares y puede recorrer 450 millas. Si a esto le sumamos la política —dos tercios de los compradores de camionetas grandes se inclinan hacia la derecha, y las encuestas muestran que los republicanos están mucho menos interesados en los vehículos eléctricos—, el reto de las ventas se hace aún mayor.
En lugares como Fort Worth, Texas, los concesionarios venden quizás tres o cuatro Hummers o Sierras eléctricos al mes. «Comprar un vehículo eléctrico es una declaración política», afirma el concesionario local Randy Hiley. GM ya ha dado marcha atrás en sus planes de construir una planta dedicada exclusivamente a vehículos eléctricos, y ha optado por combinar la producción de vehículos de gasolina y eléctricos en 2027 para mantener las líneas en funcionamiento y evitar aranceles.
Este giro supone un pequeño respiro para los trabajadores que han visto cómo las plantas permanecían inactivas. «Queremos ser versátiles», afirma David Michaels, del sindicato UAW Local 5960. «Creo en los vehículos eléctricos, pero tenemos que seguir fabricando lo que la gente realmente compra».
Por ahora, las camionetas eléctricas no han desaparecido, pero el camino para que se conviertan en algo habitual parece mucho más largo y difícil de lo que Detroit pensaba en un principio.