Неважко зрозуміти, чому Cybertruck з його гострими кутами та науковою фантастикою не викликав загальнонаціонального ажіотажу серед покупців. Елегантний R1T від Rivian не мав більшого успіху — його щомісячна оплата в розмірі понад 800 доларів робить його недоступним для пересічного водія. Навіть старі гвардійці, Ford і GM, які разом продають сотні тисяч пікапів щороку, ледь змогли переконати традиційних покупців вантажівок відмовитися від бензину на користь акумуляторів.
У першій половині 2025 року приблизно 35 000 електричних пікапів знайшли своїх власників в Америці — це невелика кількість, яка насправді на 4% менше, ніж торік. А бензинові вантажівки? За даними AutoForecast Solutions, за той самий період було продано 1,6 мільйона одиниць. Різниця є значною, і автовиробники задаються питанням, чи не помилилися вони в оцінці своїх найвідданіших клієнтів.
Проте ніхто поки що не відмовляється від своїх планів. Ford робить ставку на менший і дешевший електричний пікап — приблизно за 30 000 доларів — який має з'явитися на конвеєрі в Кентуккі в 2027 році. Нижча ціна може привернути більше уваги, але для деяких покупців вартість не є єдиним важливим фактором. Джим Вебер, який керує компанією Ohio Mulch Co., минулої зими протестував Ford Lightning. Повністю завантажений і рухаючись по пагорбах Кентуккі, пікап не наблизився до свого номінального пробігу в 320 миль. Його бригади працюють з 8 ранку до 8 вечора в сезон високого попиту. «Електричні пікапи просто не мають такої потужності», — каже він.
У цьому і полягає суть проблеми. Багато власників пікапів перевозять, буксирують і сильно навантажують свої автомобілі. Якщо батарея швидко розряджається під навантаженням, вантажівка стає більше ризиком, ніж інструментом. А для інших це щось менш відчутне: звук, гуркіт, ритуал V-8 в холодний ранок.
П'ять років тому настрій був іншим. Акції Tesla стрімко зростали, Rivian щойно вийшла на біржу, і обидві компанії рекламували електричні пікапи, які могли загрожувати хлібу і маслу Детройта. Ford і GM швидко підхопили цю ідею. Кількість попередніх замовлень виглядала як золото — Tesla хвалилася мільйоном депозитів на Cybertruck, Ford заявляв про понад 200 000 на Lightning. Але не всі ці депозити перетворилися на покупців, а виробництво нарощувалося на хвилі оптимізму, що не відповідала реальності.
Правда в тому, що лише близько 1% покупців повнорозмірних вантажівок навіть розглядали електромобіль як другий варіант, як з'ясувала Strategic Vision. Для більшості математика не спрацювала. Базова електрична Silverado від GM коштує 55 000 доларів і проїжджає 286 миль на одному заряді; найдешевша бензинова Silverado коштує близько 37 000 доларів і може проїхати 450 миль. Додайте до цього політику — дві третини покупців великих вантажівок схильні до правих поглядів, а опитування показують, що республіканці набагато менше цікавляться електромобілями — і проблема з продажами стає ще гострішою.
У таких місцях, як Форт-Ворт, штат Техас, дилери продають, можливо, три-чотири електричні Hummers або Sierras на місяць. «Купівля електромобіля — це політична заява», — каже місцевий дилер Ренді Хілі. GM вже відмовилася від своїх планів щодо заводу, що вироблятиме виключно електромобілі, вирішивши поєднати виробництво бензинових і електричних автомобілів у 2027 році, щоб зберегти конвеєр і уникнути мит.
Цей поворот викликає невелике полегшення у працівників, які спостерігали, як заводи простоюють. «Ми хочемо бути універсальними», — каже Девід Майклс з UAW Local 5960. «Я вірю в електромобілі, але нам потрібно продовжувати виробляти те, що люди насправді купують».
Наразі електричні пікапи не зникли, але шлях до їхнього поширення виглядає набагато довшим і складнішим, ніж спочатку думали в Детройті.