Não é difícil perceber por que o Cybertruck, com os seus ângulos acentuados e aparência futurista, não provocou uma corrida nacional às compras. O elegante R1T da Rivian não teve um desempenho muito melhor — o seu pagamento mensal de mais de US$ 800 o coloca fora do alcance do motorista médio. Mesmo as velhas guardas, Ford e GM, que juntas vendem centenas de milhares de picapes por ano, mal conseguiram convencer os compradores tradicionais de caminhões a trocar a gasolina pela bateria.
No primeiro semestre de 2025, cerca de 35 000 pickups elétricas encontraram um lar nas garagens americanas — um número pequeno e, na verdade, 4% menor do que no ano passado. Caminhões a gasolina? Eles venderam 1,6 milhões no mesmo período, de acordo com a AutoForecast Solutions. A diferença é enorme e deixou as montadoras a questionar se interpretaram mal os seus clientes mais fiéis.
Ainda assim, ninguém está a desistir por enquanto. A Ford está a apostar numa pickup elétrica menor e mais barata — cerca de US$ 30.000 — que deve sair da linha de produção em Kentucky em 2027. O preço mais baixo pode atrair mais atenção, mas para alguns compradores, o custo não é o único ponto crucial. Jim Weber, que dirige a Ohio Mulch Co., testou uma Ford Lightning no inverno passado. Totalmente carregada e a percorrer as colinas do Kentucky, a carrinha não chegou nem perto da sua autonomia nominal de 320 milhas. As suas equipas estão na estrada das 8h às 20h durante a época alta. «Não há como as carrinhas elétricas terem essa capacidade», diz ele.
Essa é a essência do problema. Muitos proprietários de carrinhas transportam, rebocam e exigem muito dos seus veículos. Se a bateria se esgota rapidamente sob carga, a carrinha torna-se mais um risco do que uma ferramenta. E para outros, trata-se de algo menos tangível: o som, o rugido, o ritual de um V-8 numa manhã fria.
Há cinco anos, o clima era diferente. As ações da Tesla estavam em alta, a Rivian tinha acabado de abrir o capital e ambas estavam a divulgar pickups elétricas que poderiam ameaçar o sustento de Detroit. A Ford e a GM entraram rapidamente no mercado. Os números de reservas pareciam ouro — a Tesla gabava-se de um milhão de depósitos para a Cybertruck, a Ford afirmava ter mais de 200 000 para a Lightning. Mas esses depósitos não se transformaram todos em compradores, e a produção aumentou numa onda de otimismo que não correspondia à realidade.
A verdade é que apenas cerca de 1% dos compradores de camiões de tamanho normal consideraram um veículo elétrico como segunda opção, descobriu a Strategic Vision. Para a maioria, a matemática não batia certo. O Silverado elétrico básico da GM custa US$ 55.000 e roda 286 milhas com uma carga; o Silverado a gasolina mais barato custa cerca de US$ 37.000 e pode rodar 450 milhas. Acrescente a política — dois terços dos compradores de caminhões grandes tendem à direita, e pesquisas mostram que os republicanos estão muito menos interessados em veículos elétricos — e o desafio de vendas se torna ainda maior.
Em locais como Fort Worth, no Texas, os concessionários vendem talvez três ou quatro Hummers ou Sierras elétricos por mês. “Comprar um veículo elétrico é uma declaração política”, diz o concessionário local Randy Hiley. A GM já reduziu os seus planos de uma fábrica exclusiva para veículos elétricos, optando por misturar a produção a gasolina e elétrica em 2027 para manter as linhas em movimento e evitar tarifas.
A mudança traz um pequeno suspiro de alívio aos trabalhadores que viram as fábricas ficarem paradas. “Queremos ser versáteis”, diz David Michaels, do UAW Local 5960. “Acredito nos veículos elétricos, mas precisamos continuar a fabricar o que as pessoas realmente compram.”
Por enquanto, as pickups elétricas não estão mortas — mas o caminho para torná-las populares parece muito mais longo e difícil do que Detroit imaginava inicialmente.