Nie trudno zrozumieć, dlaczego Cybertruck, z jego ostrymi kątami i futurystycznym wyglądem, nie wywołał ogólnokrajowej gorączki zakupowej. Elegancki model R1T firmy Rivian nie wypadł dużo lepiej – miesięczna rata w wysokości ponad 800 dolarów sprawia, że jest on poza zasięgiem przeciętnego kierowcy. Nawet stare gwardie, Ford i GM, które razem sprzedają setki tysięcy pickupów rocznie, ledwo zdołały przekonać tradycyjnych nabywców samochodów dostawczych do rezygnacji z benzyny na rzecz akumulatorów.
W pierwszej połowie 2025 roku około 35 000 elektrycznych pickupów znalazło swoje miejsce na amerykańskich podjazdach – to niewielka liczba, a właściwie o 4% mniej niż w zeszłym roku. A samochody benzynowe? Według AutoForecast Solutions w tym samym okresie sprzedano ich 1,6 miliona. Różnica jest ogromna i sprawia, że producenci samochodów zastanawiają się, czy całkowicie źle ocenili swoich najbardziej lojalnych klientów.
Jednak nikt jeszcze nie rezygnuje. Ford stawia na mniejszy, tańszy elektryczny pickup – za około 30 000 dolarów – który ma zjechać z linii produkcyjnej w Kentucky w 2027 roku. Niższa cena katalogowa może przyciągnąć więcej uwagi, ale dla niektórych nabywców koszt nie jest jedyną przeszkodą. Jim Weber, który prowadzi firmę Ohio Mulch Co., przetestował Forda Lightninga zeszłej zimy. W pełni załadowany i jadący po wzgórzach Kentucky, samochód nie zbliżył się nawet do swojego nominalnego zasięgu 320 mil. Jego ekipy są w trasie od 8 rano do 8 wieczorem w sezonie. „Elektryczne samochody po prostu nie mają takiej wydajności” – mówi.
To sedno problemu. Wielu właścicieli samochodów ciężarowych intensywnie eksploatuje swoje pojazdy, holując i pchając je. Jeśli akumulator szybko się rozładowuje pod obciążeniem, ciężarówka staje się bardziej ryzykiem niż narzędziem. Dla innych chodzi o coś mniej namacalnego: dźwięk, dudnienie, rytuał silnika V-8 w zimny poranek.
Pięć lat temu nastroje były inne. Akcje Tesli poszybowały w górę, Rivian właśnie wszedł na giełdę, a obie firmy zapowiadały elektryczne pickupy, które mogły zagrozić źródłu utrzymania Detroit. Ford i GM szybko dołączyły do gry. Liczba rezerwacji wyglądała jak złoto — Tesla chwaliła się milionem depozytów na Cybertruck, a Ford twierdził, że ma ponad 200 000 na Lightning. Jednak nie wszystkie te depozyty zamieniły się w zakupy, a produkcja ruszyła w górę na fali optymizmu, który nie odpowiadał rzeczywistości.
Prawda jest taka, że tylko około 1% nabywców pełnowymiarowych ciężarówek rozważało EV jako drugi wybór, jak ustaliła firma Strategic Vision. Dla większości rachunek się nie zgadzał. Podstawowy elektryczny model Silverado firmy GM kosztuje 55 000 dolarów i może przejechać 286 mil na jednym ładowaniu; najtańszy model Silverado z silnikiem benzynowym kosztuje około 37 000 dolarów i może przejechać 450 mil. Dodajmy do tego politykę – dwie trzecie nabywców dużych ciężarówek to prawicowcy, a badania pokazują, że republikanie są znacznie mniej zainteresowani pojazdami elektrycznymi – i wyzwanie związane ze sprzedażą staje się jeszcze większe.
W miejscach takich jak Fort Worth w Teksasie dealerzy sprzedają około trzech lub czterech elektrycznych Hummerów lub Sierr miesięcznie. „Zakup pojazdu elektrycznego jest wyrazem poglądów politycznych” – mówi lokalny dealer Randy Hiley. GM wycofał się już z planów budowy fabryki produkującej wyłącznie pojazdy elektryczne, decydując się na połączenie produkcji pojazdów benzynowych i elektrycznych w 2027 r., aby utrzymać produkcję i uniknąć ceł.
Ta zmiana przynosi niewielką ulgę pracownikom, którzy obserwowali, jak fabryki stoją bezczynnie. „Chcemy być wszechstronni” – mówi David Michaels z UAW Local 5960. „Wierzę w pojazdy elektryczne, ale musimy nadal produkować to, co ludzie faktycznie kupują”.
Na razie elektryczne pickupy nie zniknęły z rynku, ale droga do ich upowszechnienia wydaje się znacznie dłuższa i trudniejsza, niż początkowo sądziło Detroit.