Il n'est pas difficile de comprendre pourquoi le Cybertruck, avec ses angles vifs et son allure futuriste, n'a pas suscité un engouement national. Le R1T élégant de Rivian n'a pas fait beaucoup mieux : son paiement mensuel de plus de 800 dollars le rend inaccessible pour le conducteur moyen. Même les anciens, Ford et GM, qui vendent ensemble des centaines de milliers de pick-ups chaque année, ont à peine réussi à convaincre les acheteurs traditionnels de camions d'abandonner l'essence au profit d'une batterie.
Au cours du premier semestre 2025, environ 35 000 pick-up électriques ont trouvé preneur aux États-Unis, un chiffre modeste, en baisse de 4 % par rapport à l'année dernière. Et les camions à essence ? Selon AutoForecast Solutions, 1,6 million d'exemplaires ont été vendus au cours de la même période. L'écart est énorme, et les constructeurs automobiles se demandent s'ils n'ont pas complètement mal interprété les attentes de leurs clients les plus fidèles.
Pourtant, personne ne baisse les bras pour l'instant. Ford mise sur un pick-up électrique plus petit et moins cher, d'environ 30 000 dollars, qui devrait sortir des chaînes de production du Kentucky en 2027. Son prix plus bas pourrait attirer davantage l'attention, mais pour certains acheteurs, le coût n'est pas le seul point sensible. Jim Weber, qui dirige Ohio Mulch Co., a testé un Ford Lightning l'hiver dernier. À pleine charge et roulant dans les collines du Kentucky, le camion n'a pas atteint son autonomie nominale de 320 miles. Ses équipes sont sur la route de 8 h à 20 h pendant la haute saison. « Les camions électriques n'ont tout simplement pas la capacité nécessaire », dit-il.
C'est là le cœur du problème. De nombreux propriétaires de camions transportent, remorquent et poussent leurs véhicules à fond. Si la batterie se décharge rapidement sous la charge, le camion devient plus un risque qu'un outil. Et pour d'autres, il s'agit de quelque chose de moins tangible : le bruit, le grondement, le rituel d'un V-8 par un matin froid.
Il y a cinq ans, l'ambiance était différente. L'action Tesla était en plein essor, Rivian venait d'entrer en bourse, et les deux sociétés teasaient des pick-ups électriques qui pourraient menacer le gagne-pain de Detroit. Ford et GM se sont rapidement lancés dans la course. Les chiffres des réservations semblaient prometteurs : Tesla se vantait d'avoir reçu un million de dépôts pour le Cybertruck, Ford en revendiquait plus de 200 000 pour le Lightning. Mais ces dépôts ne se sont pas tous transformés en acheteurs, et la production a augmenté sur une vague d'optimisme qui ne correspondait pas à la réalité.
En réalité, selon Strategic Vision, seuls 1 % environ des acheteurs de camions pleine grandeur ont envisagé un véhicule électrique comme deuxième choix. Pour la plupart, le calcul n'était pas rentable. Le Silverado électrique de base de GM coûte 55 000 dollars et a une autonomie de 286 miles par charge ; le Silverado à essence le moins cher coûte environ 37 000 dollars et peut parcourir 450 miles. Ajoutez à cela la politique - les deux tiers des acheteurs de gros camions penchent à droite, et les sondages montrent que les républicains sont beaucoup moins intéressés par les véhicules électriques - et le défi commercial devient encore plus difficile.
Dans des endroits comme Fort Worth, au Texas, les concessionnaires vendent peut-être trois ou quatre Hummers ou Sierras électriques par mois. « Acheter un véhicule électrique est un engagement politique », explique Randy Hiley, concessionnaire local. GM a déjà revu à la baisse ses projets d'usine dédiée aux véhicules électriques, optant pour une production mixte essence et électrique en 2027 afin de maintenir la cadence et d'éviter les droits de douane.
Ce revirement apporte un petit soulagement aux travailleurs qui ont vu les usines rester inactives. « Nous voulons être polyvalents », déclare David Michaels, de la section locale 5960 de l'UAW. « Je crois aux véhicules électriques, mais nous devons continuer à construire ce que les gens achètent réellement. »
Pour l'instant, les pick-up électriques ne sont pas morts, mais le chemin pour les rendre courants semble beaucoup plus long et beaucoup plus difficile que Detroit ne l'avait initialement pensé.