Het is niet moeilijk te begrijpen waarom de Cybertruck, met zijn scherpe hoeken en scifi-uitstraling, geen landelijke koopwoede heeft veroorzaakt. De strakke R1T van Rivian heeft het niet veel beter gedaan: met een maandelijkse aflossing van meer dan 800 dollar is hij voor de gemiddelde automobilist onbereikbaar. Zelfs de oude garde, Ford en GM, die samen jaarlijks honderdduizenden pick-ups verkopen, hebben nauwelijks indruk kunnen maken op traditionele kopers van pick-ups om benzine in te ruilen voor een accu.
In de eerste helft van 2025 vonden ongeveer 35.000 elektrische pick-ups een plekje op Amerikaanse opritten – een klein aantal, en zelfs 4% minder dan vorig jaar. Benzinetrucks? Volgens AutoForecast Solutions werden er in dezelfde periode 1,6 miljoen verkocht. Het verschil is enorm, en autofabrikanten vragen zich af of ze hun trouwste klanten volledig verkeerd hebben ingeschat.
Toch loopt nog niemand weg. Ford gokt op een kleinere, goedkopere elektrische pick-up – ongeveer 30.000 dollar – die in 2027 in Kentucky van de band zal rollen. De lagere prijskaartje trekt misschien meer aandacht, maar voor sommige kopers is de prijs niet het enige knelpunt. Jim Weber, die Ohio Mulch Co. runt, testte afgelopen winter een Ford Lightning. Volledig beladen en rijdend door de heuvels van Kentucky haalde de truck bij lange na niet zijn nominale actieradius van 320 mijl. Zijn teams zijn tijdens het drukke seizoen van 8 uur 's ochtends tot 8 uur 's avonds onderweg. “Elektrische trucks hebben gewoon niet de capaciteit”, zegt hij.
Dat is de kern van het probleem. Veel truckbezitters vervoeren, slepen en belasten hun voertuigen zwaar. Als de accu onder belasting snel leeg raakt, wordt de truck meer een risico dan een hulpmiddel. En voor anderen gaat het om iets minder tastbaars: het geluid, het gerommel, het ritueel van een V-8 op een koude ochtend.
Vijf jaar geleden was de stemming anders. De aandelen van Tesla stegen enorm, Rivian was net naar de beurs gegaan en beide bedrijven hintten op elektrische pick-ups die een bedreiging konden vormen voor de broodwinning van Detroit. Ford en GM sprongen snel in. Het aantal reserveringen leek goud waard: Tesla pochte met een miljoen aanbetalingen voor de Cybertruck, Ford claimde er meer dan 200.000 voor de Lightning. Maar die aanbetalingen leidden niet allemaal tot kopers, en de productie werd opgevoerd op basis van een golf van optimisme die niet overeenkwam met de realiteit.
De waarheid is dat slechts ongeveer 1% van de kopers van full-size trucks een EV zelfs maar als tweede keuze overwoog, zo ontdekte Strategic Vision. Voor de meesten klopte de rekensom niet. De basisversie van de elektrische Silverado van GM kost 55.000 dollar en heeft een actieradius van 286 mijl op één lading; de goedkoopste Silverado op benzine kost ongeveer 37.000 dollar en heeft een actieradius van 450 mijl. Voeg daar de politiek aan toe – tweederde van de kopers van grote trucks neigt naar rechts, en uit enquêtes blijkt dat Republikeinen veel minder geïnteresseerd zijn in EV's – en de uitdaging om te verkopen wordt nog groter.
In plaatsen als Fort Worth, Texas, verkopen dealers misschien drie of vier elektrische Hummers of Sierras per maand. “Het kopen van een EV is een politiek statement”, zegt lokale dealer Randy Hiley. GM heeft zijn plannen voor een fabriek die alleen EV's produceert al teruggeschroefd en gekozen voor een mix van benzine- en elektrische productie in 2027 om de productielijnen draaiende te houden en invoerheffingen te vermijden.
Deze koerswijziging zorgt voor een kleine zucht van verlichting bij werknemers die hebben gezien hoe fabrieken stil kwamen te liggen. “We willen veelzijdig zijn”, zegt David Michaels van UAW Local 5960. “Ik geloof in elektrische auto's, maar we moeten blijven bouwen wat mensen daadwerkelijk kopen.”
Voorlopig zijn elektrische pick-ups nog niet dood, maar de weg om ze mainstream te maken lijkt een stuk langer en moeilijker dan Detroit aanvankelijk dacht.