Après de nombreux revers et d'importants dépassements de coûts, le système ferroviaire tant attendu de Montréal, au Canada, a enfin commencé ses opérations. L'ambitieux projet, connu sous le nom de Réseau Express Métropolitain (REM), a été initié par la Caisse de Dépôt et Placement du Québec (CDPQ) en 2015. L'objectif principal de l'entreprise était de relier l'aéroport international Montréal-Trudeau et plusieurs banlieues au centre-ville. Cependant, le projet a rencontré plusieurs défis imprévus, dont la pandémie de Covid-19 et la découverte d'explosifs d'il y a un siècle dans un tunnel. En conséquence, le budget est passé de l'estimation initiale de 5 milliards de dollars à plus de 7 milliards de dollars.
La première phase du REM, qui s'étend sur 67 kilomètres (42 milles), a été inaugurée vendredi et relie la banlieue sud de Brossard à la gare centrale de Montréal. La prochaine phase, qui s'étend à la banlieue ouest, devrait commencer l'année prochaine, la gare de l'aéroport devant être pleinement opérationnelle d'ici 2027.
Malgré les obstacles rencontrés, le PDG de la CDPQ, Charles Emond, demeure optimiste quant au succès du projet et le considère comme un modèle potentiel pour des initiatives similaires dans le monde. Emond a salué la capacité de CDPQ à concevoir, concevoir, planifier, exécuter et financer un projet d'une telle envergure, distinguant l'organisation comme un joueur rare dans ce domaine. Il a exprimé sa confiance dans la capacité de la Caisse à entreprendre des projets internationaux de même nature.
Le soutien financier fourni par la CDPQ a été crucial pour assurer la réalisation du projet, en particulier par rapport à d'autres projets de transport qui ont été abandonnés en raison de difficultés financières, comme l'AirTrain de New York à l'aéroport LaGuardia. Les gouvernements du Canada et du Québec ont investi conjointement environ 3 milliards de dollars, la Caisse couvrant le reste des coûts, y compris les dépassements. La Caisse s'attend à un rendement de 8 % à 9 % sur une période de 30 ans.
CDPQ est actuellement impliquée dans un processus d'appel d'offres pour un projet de train à haute fréquence qui relierait Toronto et Québec. Cette entreprise a le potentiel de devenir l'une des plus importantes entreprises de transport au Canada. Cependant, Emond a noté que la structure financière de ce projet est susceptible de différer de celle du REM, car l'industrie de la construction a évolué et les firmes d'ingénierie sont maintenant plus prudentes quant à la prise de risques.
Ancien chef du groupe infrastructure de CDPQ, Macky Tall, qui travaille maintenant chez Carlyle Group Inc. , estime que la participation du secteur privé est essentielle au succès des projets de transport en commun. Tall souligne l'importance des partenariats avec des investisseurs privés, citant leurs contributions financières et leur expertise en matière d'efficacité et d'exécution.
Le véritable test pour le projet REM de la CDPQ reste cependant à venir. Le virage induit par la pandémie vers le travail à distance a entraîné une baisse de 15 % de l'achalandage sur le réseau de transport en commun de Montréal. De plus, moins de personnes devraient utiliser le nouveau système REM, avec une baisse de 7 % attendue de 2019 à 2022. Hisham Negm, chercheur en transport à l'Université McGill, se demande si la construction d'un système de train léger sur rail était le choix le plus approprié, car un système de transport rapide par autobus aurait peut-être été suffisant compte tenu de la demande réduite.
Malgré les défis et les incertitudes, la réalisation du REM de Montréal est une réalisation importante pour CDPQ. Le succès du projet aura non seulement un impact sur le paysage des transports de Montréal, mais servira également de catalyseur potentiel pour de futures entreprises à grande échelle, tant au pays qu'à l'étranger.