תעשיית התעופה שמה לה למטרה להשיג אפס פליטות נטו עד 2050, ודלק תעופה בר קיימא נתפס כפתרון מפתח. עם זאת, עלות הפקת דלק תעופה בר-קיימא גבוהה כיום בהרבה מהנפט המסורתי, הדלק המשמש כיום להנעת מטוסים. כתוצאה מכך, עלות שחרור הפחמן של התעופה מוערכת בעלות של טריליון דולר. עלתה השאלה מי ישלם על המעבר הזה, כאשר וילי וולש, מנכ"ל איגוד התחבורה האווירית הבינלאומי, קבע כי העלות תצטרך להיות בסופו של דבר על הצרכנים בדמות מחירי טיסה גבוהים יותר.
לפי Walsh, דלקים ברי קיימא יהוו כ-65% מההפחתה הדרושה כדי להשיג את יעד התעשייה של אפס פליטות נטו. ייצור דלק תעופה בר-קיימא מוגבל כיום בשל עלותו הגבוהה, וטרם ברור מי יישא בעלות ייצורו. המועצה הבינלאומית לתחבורה נקייה חזתה שעלות יישום צעדי קיימות תעלה את מחירי הכרטיסים ב-22% עד 2050, בהשוואה למקום שבו הם היו עומדים אחרת.
תעשיית התעופה מתמודדת עם אתגרים שונים כשהיא עוברת לדלקים ברי קיימא. בעוד שלדלקי תעופה בר קיימא (SAFs) יש את היתרון שהם ניתנים לשימוש על ידי מנועי מטוסים מהדור הנוכחי ותשתיות שדות תעופה קיימות, דלקים מבוססי ביומסה הם היחידים המיוצרים כיום, ובכמויות מוגבלות. יתר על כן, יש מחסור בקרקע חקלאית זמינה לגידול המרכיבים הדרושים. עם זאת, לא כל ביומסה נוצרת שווה, וחלופות כגון "נפט אלקטרוני" דורשות יותר זמן להתפתח.
דלקים מבוססי מימן נתפסים כפתרון פוטנציאלי, אך כרגע אין מספיק זמין כדי לענות על הביקוש. כדי להשיג תשתית אנרגיה מאוחדת לתעשיית התעופה, כל השחקנים, כולל ממשלות, חייבים להיות מיושרים במאמציהם. קבוצת התעשייה הבריטית Sustainable Aviation הזהירה כי העלות של שחרור פחמן בתעופה תפחית בהכרח את ביקוש הנוסעים, כאשר כ-14% מהירידה הצפויה בפליטות מגיעות מפחות טיסנים. לכן, מציאת פתרון שמאזן בין הצורך בקיימות ובמחיר סביר עבור הצרכנים הוא חיוני.