1825 年、英国は世界初の旅客列車を導入し、国の経済を変える鉄道革命の始まりを告げました。 これにより、移動時間が短縮され、貿易ルートが強化され、主要都市が結ばれました。 しかし、現在に目を向けると、英国はロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道網の 15 年計画を放棄したばかりです。
コストの高騰を理由にハイ・スピード・ツー（HS2）プロジェクトを中止するというリシ・スナック首相の決定は、この国にとって憂慮すべき現実を浮き彫りにした。 英国にはもはやドイツ、フランス、イタリア、中国、日本のような大規模プロジェクトに投資する余裕はないようだ。 この後退により、英国は他の先進国と比べてかなり不利な立場に置かれており、その多くが高速鉄道の財政的、環境的利点の恩恵を受けている。
鉄道業界に個人的なつながりを持つ者として、特にバーミンガムからマンチェスターまでの高速鉄道の歴史的重要性を考えると、その廃止には悲しみを感じずにはいられません。 スナク氏は360億ポンド（約4300億円）だと主張しているが、 節約された 70 億ドルは英国のさまざまな地域での新しい交通プロジェクトに振り向けられる予定ですが、これらの代替案が実現するには何年もかかるでしょう。
政府は、新しい計画が北部の成長と機会を刺激すると主張するかもしれないが、ロンドン行きの高速列車がこの地域に大きな利益をもたらさなかったとは考えにくい。 グレーター・バーミンガム商工会議所のヘンリエッタ・ベイリー最高経営責任者（CEO）は、スナク氏が言及したプロジェクトの相互関連の性質を強調し、その多くはHS2の提供に依存していた。
スナク氏の決定は、ビジネスリーダー、労働組合、政治的同盟者らを団結させて彼に対して反対させただけでなく、投資家からの信頼の喪失に対する懸念も引き起こした。 シーメンス、日立、ボンバルディアなどの大手企業を代表する高速鉄道グループは、この動きを英国のインフラ史上最大かつ最も損害を与えるＵターンだと述べた。 彼らは、他のすべてのヨーロッパ主要国が現代社会と経済の構築における高速鉄道の重要性を認識していると指摘し、英国も追随することを期待していると述べた。
この決定は、HS2 プロジェクトによって生み出される収入と将来のビジネスチャンスから恩恵を受けるはずだった英国の製造業者にとっては落胆するものです。 Make UKのスティーブン・フィプソン最高経営責任者（CEO）は失望を表明し、主要インフラプロジェクトの完了に対する英国の取り組みについて否定的なメッセージを送っていることを強調した。
不動産グループ Landsec の最高経営責任者である Mark Allen 氏は、この問題は HS2 の特定の経済的利益を超えたものであると示唆しました。 このことは、主要なインフラプロジェクトを成功裏に遂行する国の能力、あるいは能力の欠如について疑問を生じさせる。 過去の挫折の後、英国の信頼を回復するために熱心に働いてきたスナク氏は、今、現実に直面していることに気づいている。 パンデミックとエネルギー危機の最中に企業や家計を支援するために巨額の政府支出を行った結果、英国財務省は枯渇した。
パンデミックが始まって以来、国の債務は40％増加し、1960年代以来初めて国民所得の100％を超えた。 さらに、この負債のかなりの部分はインフレに関連しており、その結果、返済額が増加します。 英国は現在、政府歳入に占める債務返済への支出の割合が他の先進国に比べて高く、借入コストが再び上昇している。 これらの課題により、英国の財政は不安定な状況に陥っています。
公共サービスには緊急の資金が必要であり、選挙も近いことから、スナク氏は重要なインフラプロジェクトを犠牲にして数十億ドルのコストを削減するという難しい決断を下した。 国民は、今回の政策転換が投資家の意欲をさらにくじかせ、英国経済の苦境を悪化させ、低成長と投資不足のサイクルを永続させないことを祈るばかりだ。
残念なことに、ビジネスリーダーは楽観的ではありません。 ウェスト・アンド・ノース・ヨークシャー商工会議所のジェームズ・メイソン最高経営責任者（CEO）は、革新的なインフラ整備を実現するはずだった約束が破棄されたことを嘆いた。 その代わりに、この国には、今後数十年間の将来の需要にまったく対応できない時代遅れのビクトリア州の鉄道網が残されています。