In einem unscheinbaren Gebäude an der Themse in London haben Diskussionen darüber begonnen, wie mit den Umweltauswirkungen einer Branche umgegangen werden kann, die für über 80 % des Welthandels verantwortlich ist. Obwohl die Schifffahrt oft im Schatten der Aufmerksamkeit auf Flugzeugen und Autos steht, trägt sie erheblich zu den Kohlendioxidemissionen bei. Tatsächlich ist es für fast 3 % der vom Menschen verursachten CO2-Emissionen verantwortlich. Angesichts des erwarteten Wachstums des Seehandels bis 2050 wird der Übergang der Branche zu saubereren Energiequellen immer dringlicher.
Unter der Leitung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der globalen Regulierungsbehörde, finden derzeit eine Reihe internationaler Treffen statt, um umweltfreundliche Ziele für die Schifffahrtsindustrie zu skizzieren und einen Weg zu ihrer Erreichung zu formulieren. Es wird erwartet, dass bis Ende dieser Woche ein entscheidendes neues Ziel festgelegt wird, der konkrete Wortlaut bleibt jedoch noch offen. Ein von Bloomberg News eingesehener Dokumententwurf legt nahe, dass die Branche „um“ 2050 Netto-Null-Emissionen anstrebt. Bei diesem Ziel geht es nicht nur um das endgültige Ziel, sondern auch um die dabei anfallenden Emissionen, was mit dem Ziel des Pariser Abkommens, die globale Erwärmung zu begrenzen, im Einklang steht.
Obwohl der Entwurf vorläufige Kontrollpunkte für 2030 und 2040 enthielt, blieben sie hinter den ehrgeizigeren Vorschlägen der USA, des Vereinigten Königreichs, Kanadas und mehrerer Länder der Europäischen Union zurück. Nichtsdestotrotz wäre selbst ein Ziel von Netto-Null-Emissionen bis 2050 ein Fortschritt, da das aktuelle Ziel der Branche lediglich eine Reduzierung um 50 % bis dahin ist und damit die Standards des Pariser Abkommens nicht erfüllt. Die Festlegung eines Ziels allein reicht jedoch ohne konkrete Maßnahmen nicht aus. Um die Kohlenstoffemissionen effektiv zu reduzieren, muss die Industrie letztendlich ihre Abhängigkeit von aus Erdöl gewonnenen Kraftstoffen verringern. Mögliche Lösungen umfassen die Einführung von kohlenstoffarmen oder kohlenstofffreien Alternativen wie grünem Methanol sowie die Gestaltung von Schiffen für mehr Effizienz, die Nutzung von Windkraft und die Erforschung von Technologien zur Kohlenstoffabscheidung.
Ein solch monumentaler Übergang ist alles andere als einfach, wenn man bedenkt, dass die Branche jährlich Hunderte Millionen Tonnen Treibstoff verbraucht. Die gewaltige Herausforderung besteht darin, eine entsprechende Menge alternativer Kraftstoffe – aufgrund der hohen Energiedichte von Erdöl möglicherweise sogar noch mehr – effektiv zu produzieren und deren flächendeckende Verfügbarkeit sicherzustellen. Darüber hinaus müssen Schiffe in der Lage sein, diese neuen Kraftstoffe zu nutzen.
Eine mögliche Methode, Veränderungen voranzutreiben, ist die Einführung einer Gebühr oder Abgabe auf Emissionen. Über 20 Länder unterstützten dieses Konzept kürzlich auf einem globalen Finanzgipfel in Paris. Es ist jedoch erwähnenswert, dass China und die Vereinigten Staaten, die beiden größten Volkswirtschaften der Welt, nicht zu den Unterstützern gehörten. Andere Nationen und Branchenakteure, darunter die Trafigura Group und die International Chamber of Shipping, haben bereits zuvor eine ähnliche Idee eines abgabenbasierten Fonds- und Belohnungssystems befürwortet. Es bleibt jedoch ungewiss, ob die Regierungen den Willen haben, rasch solch radikale Maßnahmen zu entwickeln, die für substanzielle Fortschritte notwendig sind.
Ein weiterer Ansatz, der derzeit in Betracht gezogen wird, besteht in der Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verhältnis zum Energieverbrauch auf Schiffen. Länder der Europäischen Union haben diese Maßnahme vorgeschlagen und betont, dass sie Reedereien und Kraftstofflieferanten die Vorhersehbarkeit bieten würde, die sie für Investitionen in die Dekarbonisierung benötigen.
Während bei der aktuellen IMO-Sitzung keine endgültigen Entscheidungen erwartet werden, muss die Organisation letztendlich Maßnahmen ergreifen, um zu verhindern, dass sie irrelevant wird, wenn andere vorankommen. Einige große Reedereien haben sich bereits auf den Weg zu nachhaltigen Praktiken gemacht. Zum Beispiel A. P. Moller-Maersk hat 25 Schiffe bestellt, die mit grünem Methanol betrieben werden können, während CMA CGM erwartet, bis 2027 24 mit Biomethanol betriebene, E-Methanol-fähige Schiffe zu erhalten. Eine bedeutende Entwicklung war die Tatsache, dass die meisten im letzten Jahr bestellten Schiffe für den Betrieb mit alternativen Kraftstoffen, einschließlich Flüssigerdgas, ausgerüstet waren.
Die Europäische Union hat auch bei der Umsetzung ihrer eigenen Vorschriften eine Vorreiterrolle übernommen. Ab dem nächsten Jahr wird die Schifffahrt in das EU-Emissionshandelssystem einbezogen, und die FuelEU-Seeverkehrsverordnung wurde eingeführt, um eine Reduzierung der Treibhausgasemissionen im Verhältnis zum Energieverbrauch sicherzustellen.
Wenn andere Länder in die Fußstapfen der EU treten und ihre eigenen Anforderungen festlegen, könnte die Schifffahrtsbranche mit einer fragmentierten Regulierungslandschaft konfrontiert sein, was eine Herausforderung für einen weltweit vernetzten Sektor darstellt.
Dieses Rätsel steht im Mittelpunkt der laufenden IMO-Gespräche. Während die Organisation die Befugnis besitzt, umfassende und einheitliche Vorschriften zur Bekämpfung der Schiffsemissionen einzuführen, stellt die Erzielung eines Konsenses zwischen verschiedenen Mitgliedstaaten mit widersprüchlichen Interessen eine erhebliche Herausforderung dar.
Dennoch bekräftigte Generalsekretär Kitack Lim letzte Woche, dass es an der Zeit sei, eine Lösung zu finden, und erklärte, dass „2023 das Jahr der entscheidenden Klimaschutzmaßnahmen der IMO ist.“ "