在伦敦泰晤士河畔的一栋不起眼的建筑中，人们开始讨论如何解决这个占全球贸易 80% 以上的行业对环境的影响。 尽管航运业常常被飞机和汽车的关注所掩盖，但它却是二氧化碳排放的重要贡献者。 事实上，它占人造二氧化碳排放量的近 3%。 随着 2050 年海运贸易的预期增长，该行业向清洁能源的过渡变得越来越迫切。
在全球监管机构国际海事组织（IMO）的指导下，一系列国际会议正在进行中，旨在概述航运业的环保目标，并制定实现这些目标的路径。 到本周末，预计将制定一个重要的新目标，但具体措辞尚未确定。 彭博新闻社看到的一份文件草案表明，该行业的目标是在 2050 年“左右”实现净零排放。 这一目标不仅涉及最终目标，还涉及一路累积的排放量，与《巴黎协定》限制全球变暖的目标相一致。
虽然该草案确实包括了 2030 年和 2040 年的指示性检查点，但仍低于美国、英国、加拿大和几个欧盟国家提出的更雄心勃勃的提案。 尽管如此，即使到 2050 年实现净零排放目标也代表着进步，因为该行业目前的目标只是到那时减少 50%，低于《巴黎协定》的标准。 然而，光有目标是不够的，没有具体行动。 为了有效减少碳排放，该行业最终必须减少对石油衍生燃料的依赖。 潜在的解决方案包括采用低碳或零碳替代品，例如绿色甲醇，以及设计提高效率的船舶、利用风能和探索碳捕获技术。
考虑到该行业每年消耗数亿吨燃料，实现如此重大的转变绝非易事。 巨大的挑战在于有效生产等量的替代燃料，或者由于石油的高能量密度而可能生产更多的替代燃料，并确保其广泛可用性。 此外，船舶必须能够使用这些新燃料。 推动变革的一种潜在方法是对排放征收费用或征税。 最近在巴黎举行的全球金融峰会上，20 多个国家支持了这一概念。 但值得注意的是，全球最大的两个经济体中国和美国并不在支持者之列。 其他国家和行业参与者，包括托克集团和国际航运公会，此前也认可了基于征税的基金和奖励制度的类似概念。 然而，目前仍不确定各国政府是否有意愿迅速制定此类激进措施，以取得实质性进展。
正在考虑的另一种方法涉及遏制与船舶能源使用相关的温室气体排放。 欧盟国家提出了这项措施，强调它将为航运公司和燃料供应商提供投资脱碳所需的可预测性。
虽然目前的 IMO 会议预计不会做出最终决定，但该组织最终必须采取行动，以避免在其他人前进时变得无关紧要。 一些主要的航运公司已经踏上了可持续实践的旅程。 例如，A. P。 穆勒-马士基已订购了 25 艘能够使用绿色甲醇的船舶，而 CMA CGM 预计到 2027 年将接收 24 艘生物甲醇驱动的、可使用电子甲醇的船舶。 一项重大进展是，去年订购的大多数船舶都配备了使用替代燃料（包括液化天然气）的设备。
欧盟也率先实施了自己的法规。 从明年开始，航运业将被纳入欧盟的排放交易计划，并且已经引入了FuelEU海事法规，以确保相对于能源使用减少温室气体排放。
如果其他国家效仿欧盟的脚步并制定自己的要求，航运业可能会面临碎片化的监管格局，给全球互联的行业带来挑战。
这个难题是正在进行的 IMO 谈判的核心。 尽管该组织有权制定全面、统一的法规来解决航运排放问题，但在利益冲突的不同成员国之间达成共识仍是一项相当大的挑战。
尽管如此，秘书长林基泽上周确认，现在是寻找解决方案的时候了，并声称“2023 年是国际海事组织采取果断气候行动的一年。 “