Dans un bâtiment quelconque situé au bord de la Tamise à Londres, des discussions ont commencé sur la manière de gérer l'impact environnemental d'une industrie responsable de plus de 80 % du commerce mondial. Le transport maritime, bien que souvent éclipsé par l'attention portée aux avions et aux voitures, est un contributeur important aux émissions de dioxyde de carbone. En fait, il représente près de 3 % des émissions de CO2 d'origine humaine. Avec la croissance prévue du commerce maritime jusqu'en 2050, la transition de l'industrie vers des sources d'énergie plus propres devient de plus en plus impérative.
Sous la direction de l'Organisation maritime internationale (OMI), l'organisme de réglementation mondial, une série de réunions internationales est en cours pour définir des objectifs respectueux de l'environnement pour l'industrie du transport maritime et formuler une voie pour les atteindre. D'ici la fin de cette semaine, un nouvel objectif crucial devrait être établi, bien que la formulation spécifique reste indécise. Un projet de document vu par Bloomberg News a suggéré que l'industrie vise à atteindre des émissions nettes nulles "vers" 2050. Cet objectif ne concerne pas uniquement l'objectif final, mais également les émissions accumulées en cours de route, conformément à l'objectif de l'Accord de Paris de limiter le réchauffement climatique.
Bien que le projet comprenne des points de contrôle indicatifs pour 2030 et 2040, ils sont en deçà des propositions plus ambitieuses avancées par les États-Unis, le Royaume-Uni, le Canada et plusieurs pays de l'Union européenne. Néanmoins, même un objectif de zéro émission nette d'ici 2050 représenterait un progrès, car l'objectif actuel de l'industrie n'est qu'une réduction de 50 % d'ici là, ce qui est en deçà des normes de l'Accord de Paris. Cependant, l'établissement d'un objectif seul est insuffisant sans action concrète. Pour réduire efficacement les émissions de carbone, l'industrie doit finalement réduire sa dépendance aux carburants dérivés du pétrole. Les solutions potentielles impliquent l'adoption d'alternatives à faible ou zéro carbone telles que le méthanol vert, ainsi que la conception de navires pour une plus grande efficacité, l'exploitation de l'énergie éolienne et l'exploration des technologies de capture du carbone.
Entreprendre une transition aussi monumentale est loin d'être facile, étant donné que l'industrie consomme des centaines de millions de tonnes de carburant par an. Le défi colossal consiste à produire efficacement une quantité équivalente de carburants alternatifs, voire plus en raison de la forte densité énergétique du pétrole, et à assurer leur disponibilité généralisée. De plus, les navires doivent être capables d'utiliser ces nouveaux carburants.
Une méthode potentielle pour conduire le changement est la mise en place d'une redevance ou d'une taxe sur les émissions. Plus de 20 pays ont soutenu ce concept lors d'un récent sommet mondial sur la finance à Paris. Cependant, il convient de noter que la Chine et les États-Unis, les deux plus grandes économies du monde, ne faisaient pas partie des partisans. D'autres nations et acteurs de l'industrie, dont Trafigura Group et la Chambre internationale de la marine marchande, ont précédemment approuvé une notion similaire d'un système de fonds et de récompenses basé sur des prélèvements. Cependant, il reste incertain si les gouvernements ont le désir de développer rapidement des mesures aussi radicales qui sont nécessaires pour faire des progrès substantiels.
Une autre approche envisagée consiste à réduire les émissions de gaz à effet de serre par rapport à la consommation d'énergie des navires. Les pays de l'Union européenne ont proposé cette mesure, soulignant qu'elle offrirait aux compagnies maritimes et aux fournisseurs de carburant la prévisibilité dont ils ont besoin pour investir dans la décarbonisation.
Bien qu'aucune décision finale ne soit attendue lors de la réunion actuelle de l'OMI, l'organisation doit éventuellement prendre des mesures pour éviter de devenir inutile alors que d'autres avancent. Certaines grandes compagnies maritimes se sont déjà lancées dans le voyage vers des pratiques durables. Par exemple, A. P Moller-Maersk a commandé 25 navires capables de fonctionner au méthanol vert, tandis que CMA CGM prévoit de recevoir 24 navires équipés de bio-méthanol et prêts pour l'e-méthanol d'ici 2027. Dans un développement significatif, la majorité des navires commandés l'année dernière étaient équipés pour fonctionner avec des carburants alternatifs, y compris le gaz naturel liquéfié.
L'Union européenne a également pris les devants dans la mise en œuvre de ses propres réglementations. À partir de l'année prochaine, le transport maritime sera inclus dans le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, et le règlement FuelEU Maritime a été introduit pour garantir la réduction des émissions de gaz à effet de serre par rapport à la consommation d'énergie.
Si d'autres pays suivent les traces de l'UE et établissent leurs propres exigences, l'industrie du transport maritime pourrait être confrontée à un paysage réglementaire fragmenté, posant des défis pour un secteur interconnecté à l'échelle mondiale.
Cette énigme est au cœur des pourparlers en cours avec l'OMI. Bien que l'organisation ait le pouvoir d'instituer des réglementations complètes et uniformes pour lutter contre les émissions du transport maritime, parvenir à un consensus entre divers États membres ayant des intérêts divergents présente un défi considérable.
Néanmoins, le secrétaire général Kitack Lim a affirmé la semaine dernière que le moment était venu de trouver une solution, affirmant que "2023 est l'année de l'action climatique décisive de l'OMI. "