В неприметном здании, расположенном на берегу Темзы в Лондоне, начались дискуссии о том, как уменьшить воздействие на окружающую среду отрасли, на долю которой приходится более 80 % мировой торговли. Судоходство, хотя его часто затмевают самолеты и автомобили, вносит значительный вклад в выбросы углекислого газа. Фактически, на его долю приходится почти 3% антропогенных выбросов CO2. В связи с ожидаемым ростом морских перевозок до 2050 года переход отрасли на более чистые источники энергии становится все более насущным.
Под руководством Международной морской организации (IMO), глобального регулирующего органа, проводится серия международных встреч, на которых намечаются экологически безопасные цели судоходной отрасли и формулируются пути их достижения. Ожидается, что к концу этой недели будет установлена важная новая цель, хотя конкретная формулировка еще не определена. В черновике документа, с которым ознакомился Bloomberg News, говорится, что отрасль стремится достичь нулевых выбросов «примерно» к 2050 году. Эта цель касается не только конечной цели, но и выбросов, накопленных на этом пути, что соответствует цели Парижского соглашения по ограничению глобального потепления.
Хотя проект действительно включал ориентировочные контрольно-пропускные пункты на 2030 и 2040 годы, они не соответствовали более амбициозным предложениям, выдвинутым США, Великобританией, Канадой и несколькими странами Европейского Союза. Тем не менее, даже цель нулевых выбросов к 2050 году будет означать прогресс, поскольку текущая цель отрасли — сокращение к тому времени всего на 50%, что не соответствует стандартам Парижского соглашения. Однако одной лишь постановки цели недостаточно без конкретных действий. Чтобы эффективно сократить выбросы углерода, промышленность должна в конечном итоге уменьшить свою зависимость от топлива, полученного из нефти. Потенциальные решения включают внедрение альтернатив с низким или нулевым выбросом углерода, таких как экологически чистый метанол, а также проектирование кораблей для большей эффективности, использование энергии ветра и изучение технологий улавливания углерода.
Осуществить такой монументальный переход далеко не просто, учитывая, что отрасль ежегодно потребляет сотни миллионов тонн топлива. Гигантская задача заключается в эффективном производстве эквивалентного количества альтернативных видов топлива или, возможно, даже больше из-за высокой плотности энергии нефти и обеспечении их широкой доступности. Кроме того, корабли должны быть способны использовать эти новые виды топлива.
Одним из возможных способов стимулирования изменений является введение платы или сбора за выбросы. Более 20 стран поддержали эту концепцию на недавнем глобальном финансовом саммите в Париже. Однако стоит отметить, что среди сторонников не было Китая и США, двух крупнейших экономик мира. Другие страны и участники отрасли, в том числе Trafigura Group и Международная палата судоходства, ранее поддержали аналогичную концепцию системы фонда и вознаграждения, основанной на сборах. Однако остается неясным, есть ли у правительств желание быстро разработать такие радикальные меры, которые необходимы для достижения существенного прогресса.
Другой рассматриваемый подход включает сокращение выбросов парниковых газов по сравнению с использованием энергии на судах. Страны Европейского союза предложили эту меру, подчеркнув, что она обеспечит судоходным компаниям и поставщикам топлива предсказуемость, необходимую им для инвестиций в декарбонизацию.
Хотя на текущем заседании ИМО не ожидается принятия окончательных решений, организация должна в конечном итоге принять меры, чтобы не стать бесполезной по мере того, как другие продвигаются вперед. Некоторые крупные судоходные компании уже встали на путь устойчивого развития. Например, А. П. Moller-Maersk заказал 25 судов, способных работать на зеленом метаноле, в то время как CMA CGM рассчитывает получить к 2027 году 24 судна, работающих на биометаноле и готовых к работе на электронном метаноле. Важным событием стало то, что большинство судов, заказанных в прошлом году, были оборудованы для работы на альтернативных видах топлива, включая сжиженный природный газ.
Европейский союз также взял на себя инициативу по внедрению собственных правил. Начиная со следующего года судоходство будет включено в схему торговли квотами на выбросы ЕС, а морское регулирование FuelEU было введено для обеспечения сокращения выбросов парниковых газов по сравнению с использованием энергии.
Если другие страны пойдут по стопам ЕС и установят свои собственные требования, судоходная отрасль может столкнуться с фрагментарной нормативно-правовой базой, что создаст проблемы для глобально взаимосвязанного сектора.
Эта загадка лежит в основе текущих переговоров с ИМО. Несмотря на то, что организация обладает полномочиями устанавливать комплексные и единые правила для борьбы с выбросами от судов, достижение консенсуса между различными государствами-членами с конфликтующими интересами представляет собой серьезную проблему.
Тем не менее, Генеральный секретарь Китак Лим на прошлой неделе подтвердил, что пришло время найти решение, заявив, что «2023 год — это год решительных действий ИМО по борьбе с изменением климата. "