Londondagi Temza daryosi bo'yida joylashgan oddiy binoda global savdoning 80% dan ortig'i uchun mas'ul bo'lgan sanoatning atrof-muhitga ta'sirini qanday hal qilish haqida munozaralar boshlandi. Yuk tashish, garchi ko'pincha samolyotlar va avtomashinalarga e'tibor qaratsa ham, karbonat angidrid chiqindilariga sezilarli hissa qo'shadi. Aslida, u texnogen CO2 emissiyasining deyarli 3% ni tashkil qiladi. 2050 yilgacha dengiz savdosining kutilayotgan o'sishi bilan sanoatning toza energiya manbalariga o'tishi tobora muhim ahamiyat kasb etmoqda.
Global tartibga soluvchi Xalqaro Dengiz Tashkiloti (IMO) rahbarligida dengiz tashish sanoati uchun ekologik toza maqsadlarni belgilash va ularga erishish yoʻlini shakllantirish uchun bir qator xalqaro uchrashuvlar oʻtkazilmoqda. Joriy haftaning oxiriga kelib, yangi muhim maqsad belgilanishi kutilmoqda, garchi o'ziga xos so'zlar hali ham noma'lum. Bloomberg News tomonidan ko'rilgan hujjat loyihasida sanoat 2050 yilga qadar "taxminan" nol emissiyaga erishishni maqsad qilgan. Ushbu maqsad nafaqat yakuniy maqsad, balki Parij kelishuvining global isishni cheklash maqsadiga mos keladigan yo'lda to'plangan emissiyalarga ham tegishli.
Loyiha 2030 va 2040 yillarga moʻljallangan indikativ nazorat punktlarini oʻz ichiga olgan boʻlsa-da, ular AQSh, Buyuk Britaniya, Kanada va Yevropa Ittifoqining bir qator davlatlari tomonidan ilgari surilgan yanada ulugʻvor takliflarga toʻgʻri kelmadi. Shunga qaramay, hatto 2050 yilga borib emissiyaning aniq nolga teng bo'lishi ham taraqqiyotni ifodalaydi, chunki sanoatning hozirgi maqsadi Parij kelishuvi standartlariga to'g'ri kelmaydigan vaqtga kelib atigi 50 foizga qisqarishdir. Biroq, aniq chora-tadbirlarsiz maqsadni belgilashning o'zi etarli emas. Uglerod chiqindilarini samarali ravishda kamaytirish uchun sanoat oxir-oqibat neftdan olinadigan yoqilg'iga bog'liqligini kamaytirishi kerak. Potentsial yechimlar yashil metanol kabi past yoki nol uglerodli alternativlarni qabul qilishni, shuningdek, yuqori samaradorlik uchun kemalarni loyihalashni, shamol energiyasidan foydalanishni va uglerodni ushlab turish texnologiyalarini o'rganishni o'z ichiga oladi.
Sanoat har yili yuzlab million tonna yoqilg'i iste'mol qilishini hisobga olsak, bunday monumental o'tishni amalga oshirish oson emas. Mamont muammosi ekvivalent miqdordagi muqobil yoqilg'ilarni samarali ishlab chiqarish yoki neftning yuqori energiya zichligi tufayli undan ham ko'proq va ularning keng tarqalishini ta'minlashdan iborat. Bundan tashqari, kemalar ushbu yangi yoqilg'idan foydalanishga qodir bo'lishi kerak.
Oʻzgarishlarni amalga oshirishning potentsial usullaridan biri bu emissiya uchun toʻlov yoki yigʻimlarni joriy qilishdir. Yaqinda Parijda bo'lib o'tgan global moliya sammitida 20 dan ortiq davlat ushbu konsepsiyani qo'llab-quvvatladi. Ammo shuni ta'kidlash joizki, dunyoning ikki yirik iqtisodiga ega Xitoy va AQSh ham tarafdorlar qatorida emas edi. Boshqa davlatlar va sanoat o'yinchilari, shu jumladan Trafigura Group va Xalqaro yuk tashish palatasi ilgari yig'imga asoslangan fond va mukofot tizimi haqidagi shunga o'xshash tushunchani ma'qullagan. Biroq, hukumatlarda sezilarli taraqqiyotga erishish uchun zarur bo'lgan bunday radikal choralarni tezda ishlab chiqish istagi bor-yo'qligi noaniq.
Ko'rib chiqilayotgan yana bir yondashuv kemalarda energiya sarfiga nisbatan issiqxona gazlari emissiyasini cheklashni o'z ichiga oladi. Evropa Ittifoqi davlatlari ushbu chorani taklif qilishdi va bu yuk tashish kompaniyalari va yoqilg'i etkazib beruvchilarga dekarbonizatsiyaga sarmoya kiritish uchun zarur bo'lgan taxminiylikni taklif qilishini ta'kidladilar.
Hozirgi IMO yig'ilishida yakuniy qarorlar qabul qilinishi kutilmasa-da, tashkilot oxir-oqibat boshqalari oldinga siljayotganda ahamiyatsiz bo'lib qolmaslik uchun chora ko'rishi kerak. Ba'zi yirik yuk tashish kompaniyalari allaqachon barqaror amaliyotlar sari sayohatga kirishgan. Masalan, A. P. Moller-Maersk yashil metanolda ishlashga qodir 25 ta kemaga buyurtma bergan, CMA CGM esa 2027 yilgacha 24 ta biometanol bilan ishlaydigan, elektron metanolga tayyor kemalarni olishni kutmoqda. O'tgan yili buyurtma qilingan kemalarning aksariyati muqobil yoqilg'ida, shu jumladan suyultirilgan gazda ishlash uchun jihozlangan edi.
Yevropa Ittifoqi ham o'z qoidalarini amalga oshirishda yetakchilik qildi. Kelgusi yildan boshlab yuk tashish Yevropa Ittifoqining emissiya savdosi sxemasiga kiritiladi va energiyadan foydalanishga nisbatan issiqxona gazlari emissiyasini kamaytirishni ta'minlash uchun FuelEU dengiz reglamenti joriy etildi.
Agar boshqa davlatlar Yevropa Ittifoqi izidan borib, oʻz talablarini oʻrnatsa, yuk tashish sanoati global miqyosda oʻzaro bogʻlangan sektor uchun qiyinchiliklar tugʻdiruvchi tarqoq tartibga soluvchi landshaftga duch kelishi mumkin.
Bu jumboq davom etayotgan IMO muzokaralarining markazida yotadi. Tashkilot yuk tashish chiqindilariga qarshi kurashish uchun keng qamrovli va yagona qoidalarni o'rnatish vakolatiga ega bo'lsa-da, manfaatlar qarama-qarshi bo'lgan turli a'zo davlatlar o'rtasida konsensusga erishish katta muammo tug'diradi.
Shunga qaramay, Bosh kotib Kitak Lim oʻtgan hafta yechim topish vaqti kelganini tasdiqlab, “2023-yil IMOning hal qiluvchi iqlim harakati yili ekanligini taʼkidladi. "