In un anonimo edificio situato vicino al Tamigi a Londra, sono iniziate le discussioni su come affrontare l'impatto ambientale di un settore che è responsabile di oltre l'80% del commercio globale. Il trasporto marittimo, sebbene spesso oscurato dall'attenzione su aerei e automobili, contribuisce in modo significativo alle emissioni di anidride carbonica. In effetti, rappresenta quasi il 3% delle emissioni di CO2 prodotte dall'uomo. Con la prevista crescita del commercio marittimo fino al 2050, la transizione del settore verso fonti energetiche più pulite diventa sempre più imperativa.
Sotto la guida dell'Organizzazione marittima internazionale (IMO), il regolatore globale, è in corso una serie di incontri internazionali per delineare obiettivi ecologici per l'industria marittima e formulare un percorso per raggiungerli. Entro la fine di questa settimana dovrebbe essere stabilito un nuovo obiettivo cruciale, anche se la formulazione specifica rimane indecisa. Una bozza di documento vista da Bloomberg News ha suggerito che l'industria mira a raggiungere emissioni nette zero "intorno" al 2050. Questo obiettivo non riguarda solo l'obiettivo finale, ma anche le emissioni accumulate lungo il percorso, in linea con l'obiettivo dell'accordo di Parigi di limitare il riscaldamento globale.
Sebbene la bozza includesse punti di controllo indicativi per il 2030 e il 2040, non erano all'altezza delle proposte più ambiziose avanzate da Stati Uniti, Regno Unito, Canada e diversi paesi dell'Unione Europea. Tuttavia, anche un obiettivo di zero emissioni nette entro il 2050 rappresenterebbe un progresso, poiché l'obiettivo attuale del settore è solo una riduzione del 50% entro quel momento, al di sotto degli standard dell'accordo di Parigi. Tuttavia, la sola fissazione di un obiettivo non è sufficiente senza un'azione concreta. Per ridurre efficacemente le emissioni di carbonio, l'industria deve in ultima analisi ridurre la sua dipendenza dai combustibili derivati dal petrolio. Le potenziali soluzioni implicano l'adozione di alternative a basse o zero emissioni di carbonio come il metanolo verde, nonché la progettazione di navi per una maggiore efficienza, lo sfruttamento dell'energia eolica e l'esplorazione di tecnologie di cattura del carbonio.
Intraprendere una transizione così monumentale è tutt'altro che facile, dato che l'industria consuma centinaia di milioni di tonnellate di carburante all'anno. La sfida gigantesca consiste nel produrre effettivamente una quantità equivalente di combustibili alternativi, o potenzialmente anche di più a causa dell'elevata densità energetica del petrolio, e nel garantire la loro ampia disponibilità. Inoltre, le navi devono essere in grado di utilizzare questi nuovi combustibili.
Un potenziale metodo per guidare il cambiamento è l'implementazione di una tassa o imposta sulle emissioni. Oltre 20 paesi hanno sostenuto questo concetto in occasione di un recente vertice sulla finanza globale a Parigi. Tuttavia, vale la pena notare che la Cina e gli Stati Uniti, le due maggiori economie mondiali, non erano tra i sostenitori. Altre nazioni e attori del settore, tra cui Trafigura Group e l'International Chamber of Shipping, hanno precedentemente approvato una nozione simile di un sistema di fondi e premi basato su prelievi. Tuttavia, rimane incerto se i governi possiedano il desiderio di sviluppare rapidamente misure così radicali che sono necessarie per compiere progressi sostanziali.
Un altro approccio in esame prevede il contenimento delle emissioni di gas serra relative al consumo di energia sulle navi. I paesi dell'Unione Europea hanno proposto questa misura, sottolineando che offrirebbe alle compagnie di navigazione e ai fornitori di carburante la prevedibilità di cui hanno bisogno per investire nella decarbonizzazione.
Sebbene non siano previste decisioni finali all'attuale riunione dell'IMO, l'organizzazione deve infine agire per evitare di diventare irrilevante man mano che gli altri procedono. Alcune grandi compagnie di navigazione hanno già intrapreso il viaggio verso pratiche sostenibili. Ad esempio, A. P. Moller-Maersk ha ordinato 25 navi in grado di funzionare con metanolo verde, mentre CMA CGM prevede di ricevere 24 navi pronte per l'e-metanolo alimentate a bio-metanolo entro il 2027. In uno sviluppo significativo, la maggior parte delle navi ordinate lo scorso anno erano attrezzate per operare con combustibili alternativi, compreso il gas naturale liquefatto.
L'Unione Europea ha anche assunto un ruolo guida nell'attuazione dei propri regolamenti. A partire dal prossimo anno, il trasporto marittimo sarà incluso nel sistema di scambio di quote di emissione dell'UE ed è stato introdotto il regolamento marittimo FuelEU per garantire riduzioni delle emissioni di gas serra relative al consumo di energia.
Se altri paesi seguono le orme dell'UE e stabiliscono i propri requisiti, il settore dei trasporti marittimi potrebbe trovarsi di fronte a un panorama normativo frammentato, ponendo sfide per un settore interconnesso a livello globale.
Questo enigma è al centro dei colloqui IMO in corso. Sebbene l'organizzazione possieda l'autorità per istituire regolamenti completi e uniformi per affrontare le emissioni del trasporto marittimo, raggiungere un consenso tra i diversi Stati membri con interessi contrastanti rappresenta una sfida considerevole.
Tuttavia, la scorsa settimana il segretario generale Kitack Lim ha affermato che è giunto il momento di trovare una soluzione, affermando che "il 2023 è l'anno dell'azione decisiva per il clima dell'IMO. "