Лондондағы Темза өзенінің жағасында орналасқан қарапайым ғимаратта әлемдік сауданың 80%-дан астамына жауапты саланың қоршаған ортаға әсерін қалай шешуге болатыны туралы талқылаулар басталды. Жеткізу, көбінесе ұшақтар мен автомобильдерге назар аударатын болса да, көмірқышқыл газының шығарындыларына айтарлықтай үлес қосады. Іс жүзінде бұл техногендік CO2 шығарындыларының шамамен 3% құрайды. 2050 жылға дейін теңіз саудасының күтілетін өсімімен саланың таза энергия көздеріне көшуі барған сайын маңызды болып отыр.
Жаһандық реттеуші Халықаралық теңіз ұйымының (IMO) басшылығымен кеме қатынасы саласы үшін экологиялық таза мақсаттарды белгілеу және оларға қол жеткізу жолын қалыптастыру үшін бірқатар халықаралық кездесулер өтуде. Осы аптаның соңына қарай жаңа маңызды мақсат белгіленеді деп күтілуде, дегенмен нақты тұжырымдар әлі белгісіз. Bloomberg News көрген құжат жобасында бұл сала 2050 жылы «шамамен» таза нөлдік шығарындыларға қол жеткізуді көздейді. Бұл мақсат тек түпкілікті мақсатқа ғана емес, сонымен бірге Париж келісімінің жаһандық жылынуды шектеу мақсатына сәйкес келетін осы жолда жиналған шығарындыларға қатысты.
Жобада 2030 және 2040 жылдарға арналған индикативтік бақылау пункттері қамтылғанымен, олар АҚШ, Ұлыбритания, Канада және Еуропалық Одақ елдері ұсынған неғұрлым өршіл ұсыныстарға жетпей қалды. Соған қарамастан, 2050 жылға қарай таза нөлдік шығарындылар көрсеткіші де ілгерілеуді білдіреді, өйткені саланың қазіргі мақсаты сол уақытқа дейін бар болғаны 50% қысқарту болып табылады, бұл Париж келісімінің стандарттарына сәйкес келмейді. Дегенмен, нақты іс-әрекетсіз мақсатты белгілеу жеткіліксіз. Көміртегі шығарындыларын тиімді азайту үшін өнеркәсіп мұнайдан алынатын отынға тәуелділігін азайтуы керек. Ықтимал шешімдер жасыл метанол сияқты төмен немесе нөлдік көміртекті баламаларды қабылдауды, сондай-ақ жоғары тиімділік үшін кемелерді жобалауды, жел энергиясын пайдалануды және көміртекті ұстау технологияларын зерттеуді қамтиды.
Өнеркәсіптің жыл сайын жүздеген миллион тонна жанармай тұтынатынын ескерсек, мұндай монументалды ауысуды қолға алу оңай емес. Мамонттың мәселесі баламалы отынның баламалы мөлшерін тиімді өндіруде немесе мұнайдың жоғары энергия тығыздығына байланысты одан да көп болуы мүмкін және олардың кең таралуын қамтамасыз етуде жатыр. Сонымен қатар, кемелер осы жаңа отынды пайдалана алатындай болуы керек.
Өзгерістерге түрткі болатын әлеуетті әдістердің бірі шығарындыларға алым немесе алым енгізу болып табылады. Жақында Парижде өткен жаһандық қаржы саммитінде 20-дан астам ел бұл тұжырымдаманы қолдады. Дегенмен, қолдаушылар қатарында әлемнің екі ірі экономикасы Қытай мен АҚШ-тың да болмағанын айта кеткен жөн. Басқа елдер мен сала ойыншылары, соның ішінде Trafigura Group және Халықаралық теңіз палатасы, алымға негізделген қор мен сыйақы жүйесі туралы ұқсас түсінікті бұрын мақұлдаған. Дегенмен, үкіметтерде айтарлықтай прогреске жету үшін қажет осындай түбегейлі шараларды жылдам әзірлеуге ниеті бар-жоғы белгісіз.
Қарастырылып отырған тағы бір тәсіл кемелерде энергияны пайдаланумен салыстырғанда парниктік газдар шығарындыларын шектеуді қамтиды. Еуропалық Одақ елдері бұл шараны жүк тасымалдау компаниялары мен жанармай жеткізушілеріне декарбонизацияға инвестициялау үшін қажет болжамдылықты ұсынатынын атап көрсетті.
Ағымдағы IMO отырысында түпкілікті шешімдер күтілмесе де, ұйым басқалар алға жылжып жатқанда маңызды емес болып қалмас үшін әрекет етуі керек. Кейбір ірі жүк тасымалдау компаниялары тұрақты тәжірибеге жол бастады. Мысалы, А. П. Моллер-Маерск жасыл метанолмен жұмыс істей алатын 25 кемеге тапсырыс берді, ал CMA CGM 2027 жылға қарай биометанолмен жұмыс істейтін 24 электронды метанол дайын кемелерді алады деп күтеді. Айтарлықтай даму, өткен жылы тапсырыс берілген кемелердің көпшілігі балама отынмен, соның ішінде сұйытылған табиғи газбен жұмыс істеу үшін жабдықталған.
Еуропалық Одақ өз ережелерін енгізуде де жетекшілік етті. Келесі жылдан бастап жүк тасымалдау ЕО-ның шығарындыларды сату схемасына қосылады және энергияны пайдалануға қатысты парниктік газдар шығарындыларын азайтуды қамтамасыз ету үшін FuelEU теңіз реттеуі енгізілді.
Егер басқа елдер ЕО-ның ізін басып, өз талаптарын белгілесе, кеме қатынасы саласы жаһандық өзара байланысты секторға қиындықтар тудыратын бөлшектелген реттеушілік ландшафтқа тап болуы мүмкін.
Бұл жұмбақ IMO келіссөздерінің негізінде жатыр. Ұйымның тасымалдау шығарындыларымен күресу үшін жан-жақты және біркелкі ережелерді енгізу өкілеттігі бар болса да, мүдделері қайшы келетін әртүрлі мүше мемлекеттер арасында консенсусқа қол жеткізу айтарлықтай қиындық тудырады.
Дегенмен, Бас хатшы Китак Лим өткен аптада шешім табудың уақыты келгенін қуаттап, «2023 жыл IMO-ның климатқа қатысты шешуші әрекетінің жылы» деп мәлімдеді. "