ในอาคารที่ดูเรียบๆ แห่งหนึ่ง ซึ่งตั้งอยู่ริมแม่น้ำเทมส์ในลอนดอน การอภิปรายได้เริ่มต้นขึ้นเกี่ยวกับวิธีการจัดการกับผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของอุตสาหกรรมที่ต้องรับผิดชอบต่อการค้าโลกกว่า 80% การขนส่ง แม้ว่ามักจะถูกบดบังด้วยเครื่องบินและรถยนต์ แต่ก็มีส่วนสำคัญในการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ในความเป็นจริงมีสัดส่วนเกือบ 3% ของการปล่อย CO2 ที่มนุษย์สร้างขึ้น ด้วยการเติบโตของการค้าทางทะเลที่คาดการณ์ไว้จนถึงปี 2593 การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมไปสู่แหล่งพลังงานที่สะอาดจึงมีความจำเป็นมากขึ้น
ภายใต้การแนะนำของ International Maritime Organization (IMO) ซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแลระดับโลก มีการประชุมระดับนานาชาติหลายชุดที่กำลังดำเนินการเพื่อร่างวัตถุประสงค์ที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมสำหรับอุตสาหกรรมการเดินเรือและกำหนดเส้นทางสู่การบรรลุเป้าหมายดังกล่าว ภายในสิ้นสัปดาห์นี้ เป้าหมายใหม่ที่สำคัญคาดว่าจะได้รับการจัดตั้งขึ้น แม้ว่าถ้อยคำเฉพาะจะยังไม่ตัดสินใจก็ตาม เอกสารร่างที่เห็นโดย Bloomberg News ระบุว่าอุตสาหกรรมมีเป้าหมายที่จะบรรลุการปล่อยมลพิษสุทธิเป็นศูนย์ "ประมาณ" ในปี 2050 วัตถุประสงค์นี้ไม่ได้เกี่ยวกับเป้าหมายสุดท้ายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการปล่อยก๊าซที่สะสมระหว่างทางด้วย ซึ่งสอดคล้องกับวัตถุประสงค์ของข้อตกลงปารีสในการจำกัดภาวะโลกร้อน
แม้ว่าร่างนี้จะรวมจุดตรวจสอบที่บ่งชี้สำหรับปี 2030 และ 2040 แต่ก็ไม่ได้คำนึงถึงข้อเสนอที่ทะเยอทะยานมากกว่าที่เสนอโดยสหรัฐฯ สหราชอาณาจักร แคนาดา และหลายประเทศในสหภาพยุโรป อย่างไรก็ตาม แม้เป้าหมายการปล่อยก๊าซสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ก็ยังแสดงถึงความคืบหน้า เนื่องจากเป้าหมายปัจจุบันของอุตสาหกรรมคือการลดเพียง 50% ตามเวลานั้น ซึ่งถือว่าต่ำกว่ามาตรฐานข้อตกลงปารีส อย่างไรก็ตาม การกำหนดเป้าหมายอย่างเดียวไม่เพียงพอหากปราศจากการดำเนินการที่เป็นรูปธรรม เพื่อลดการปล่อยคาร์บอนอย่างมีประสิทธิภาพ อุตสาหกรรมจะต้องลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงที่ได้จากน้ำมันในที่สุด แนวทางแก้ไขที่เป็นไปได้เกี่ยวข้องกับการนำทางเลือกคาร์บอนต่ำหรือเป็นศูนย์มาใช้ เช่น เมทานอลสีเขียว เช่นเดียวกับการออกแบบเรือให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น การควบคุมพลังงานลม และการสำรวจเทคโนโลยีการดักจับคาร์บอน
การดำเนินการเปลี่ยนแปลงครั้งยิ่งใหญ่นั้นไม่ใช่เรื่องง่าย เนื่องจากอุตสาหกรรมนี้ใช้เชื้อเพลิงหลายร้อยล้านตันต่อปี ความท้าทายที่ยิ่งใหญ่อยู่ที่การผลิตเชื้อเพลิงทางเลือกในปริมาณที่เทียบเท่าได้อย่างมีประสิทธิภาพ หรืออาจมากกว่านั้นเนื่องจากน้ำมันมีความหนาแน่นของพลังงานสูง และรับประกันความพร้อมใช้งานอย่างกว้างขวาง นอกจากนี้ เรือจะต้องสามารถใช้เชื้อเพลิงใหม่เหล่านี้ได้
วิธีหนึ่งที่เป็นไปได้ในการขับเคลื่อนการเปลี่ยนแปลงคือการดำเนินการเรียกเก็บเงินหรือเรียกเก็บจากการปล่อยมลพิษ กว่า 20 ประเทศสนับสนุนแนวคิดนี้ในการประชุมสุดยอดด้านการเงินระดับโลกในกรุงปารีส อย่างไรก็ตาม เป็นที่น่าสังเกตว่าจีนและสหรัฐอเมริกา ซึ่งเป็นสองประเทศเศรษฐกิจใหญ่ที่สุดในโลกไม่ได้อยู่ในกลุ่มผู้สนับสนุน ประเทศและผู้เล่นในอุตสาหกรรมอื่น ๆ รวมถึง Trafigura Group และ International Chamber of Shipping ได้ให้การรับรองแนวคิดที่คล้ายกันเกี่ยวกับระบบกองทุนและรางวัลที่เรียกเก็บจากภาษี อย่างไรก็ตาม ยังคงไม่แน่นอนว่ารัฐบาลต่าง ๆ มีความต้องการที่จะพัฒนามาตรการรุนแรงที่จำเป็นต่อความก้าวหน้าอย่างมากอย่างรวดเร็วหรือไม่
อีกแนวทางหนึ่งที่อยู่ระหว่างการพิจารณาเกี่ยวข้องกับการควบคุมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเทียบกับการใช้พลังงานบนเรือ ประเทศในสหภาพยุโรปได้เสนอมาตรการนี้ โดยเน้นว่าจะช่วยให้บริษัทขนส่งและซัพพลายเออร์เชื้อเพลิงสามารถคาดการณ์ได้ที่พวกเขาต้องการเพื่อลงทุนในการลดคาร์บอน
แม้ว่าจะไม่มีการตัดสินใจขั้นสุดท้ายในการประชุม IMO ในปัจจุบัน ในที่สุดแล้ว องค์กรต้องดำเนินการเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้กลายเป็นเรื่องที่ไม่เกี่ยวข้องในขณะที่คนอื่นๆ เดินหน้าต่อไป บริษัทเดินเรือรายใหญ่บางแห่งได้เริ่มต้นการเดินทางสู่แนวทางปฏิบัติที่ยั่งยืนแล้ว ตัวอย่างเช่น ก. พี Moller-Maersk ได้สั่งซื้อเรือ 25 ลำที่สามารถวิ่งบนกรีนเมทานอล ในขณะที่ CMA CGM คาดว่าจะได้รับเรือที่พร้อมขับเคลื่อนด้วยเมทานอลชีวภาพและอี-เมทานอลจำนวน 24 ลำภายในปี 2570 ในการพัฒนาที่สำคัญ เรือส่วนใหญ่ที่สั่งซื้อเมื่อปีที่แล้วได้รับการติดตั้งเพื่อใช้เชื้อเพลิงทางเลือก ซึ่งรวมถึงก๊าซธรรมชาติเหลว
สหภาพยุโรปเป็นผู้นำในการบังคับใช้กฎระเบียบของตนเอง เริ่มปีหน้า การขนส่งจะรวมอยู่ในแผนการซื้อขายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป และกฎระเบียบการเดินเรือของ FuelEU ได้รับการแนะนำเพื่อให้แน่ใจว่าการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเมื่อเทียบกับการใช้พลังงาน
หากประเทศอื่นๆ ดำเนินรอยตามสหภาพยุโรปและกำหนดข้อกำหนดของตนเอง อุตสาหกรรมการขนส่งทางเรืออาจเผชิญกับกฎระเบียบที่กระจัดกระจาย ทำให้เกิดความท้าทายสำหรับภาคส่วนที่เชื่อมต่อถึงกันทั่วโลก
ปริศนานี้เป็นหัวใจสำคัญของการเจรจา IMO ที่กำลังดำเนินอยู่ ในขณะที่องค์กรมีอำนาจในการกำหนดกฎระเบียบที่ครอบคลุมและเหมือนกันเพื่อจัดการกับการปล่อยมลพิษจากการขนส่ง การบรรลุฉันทามติระหว่างประเทศสมาชิกที่หลากหลายซึ่งมีผลประโยชน์ทับซ้อนถือเป็นความท้าทายอย่างมาก
อย่างไรก็ตาม เลขาธิการ Kitack Lim ยืนยันเมื่อสัปดาห์ที่แล้วว่าถึงเวลาที่จะต้องหาทางออก โดยยืนยันว่า "ปี 2023 เป็นปีแห่งการดำเนินการขั้นเด็ดขาดด้านสภาพอากาศของ IMO "