I en obeskrivlig byggnad belägen vid Themsen i London har diskussioner inletts om hur man ska hantera miljöpåverkan från en industri som bär ansvaret för över 80 % av den globala handeln. Sjöfarten, även om den ofta överskuggas av uppmärksamhet på flygplan och bilar, är en betydande bidragsgivare till koldioxidutsläpp. Faktum är att det står för nästan 3 % av de konstgjorda CO2-utsläppen. Med den förväntade tillväxten i sjöburen handel fram till 2050, blir industrins övergång till renare energikällor alltmer nödvändig.
Under ledning av International Maritime Organization (IMO), den globala tillsynsmyndigheten, pågår en serie internationella möten för att skissera miljövänliga mål för sjöfartsnäringen och formulera en väg mot att uppnå dem. I slutet av denna vecka förväntas ett avgörande nytt mål fastställas, även om den specifika formuleringen fortfarande är obestämd. Ett utkast till dokument som sågs av Bloomberg News antydde att branschen siktar på att uppnå nettonollutsläpp "cirka" 2050. Detta mål handlar inte bara om det slutliga målet utan också de utsläpp som ackumulerats längs vägen, i linje med Parisavtalets mål att begränsa den globala uppvärmningen.
Även om utkastet inkluderade indikativa kontrollpunkter för 2030 och 2040, höll de inte på med de mer ambitiösa förslag som lagts fram av USA, Storbritannien, Kanada och flera EU-länder. Icke desto mindre skulle även ett netto-nollutsläppsmål till 2050 representera framsteg, eftersom branschens nuvarande mål endast är en minskning på 50 % vid den tiden, vilket inte uppfyller Parisavtalets standarder. Enbart upprättandet av ett mål är dock otillräckligt utan konkreta åtgärder. För att effektivt minska koldioxidutsläppen måste industrin i slutändan minska sitt beroende av oljebaserade bränslen. Potentiella lösningar innebär att anta alternativ med låga eller inga koldioxidutsläpp som grön metanol, samt designa fartyg för större effektivitet, utnyttja vindkraft och utforska teknik för koldioxidavskiljning.
Att genomföra en sådan monumental övergång är långt ifrån lätt, med tanke på att industrin förbrukar hundratals miljoner ton bränsle årligen. Den enorma utmaningen ligger i att effektivt producera en likvärdig mängd alternativa bränslen, eller potentiellt ännu mer på grund av oljans höga energitäthet, och att säkerställa deras utbredda tillgänglighet. Dessutom måste fartyg vara kapabla att använda dessa nya bränslen.
En möjlig metod för att driva förändring är införandet av en avgift eller avgift på utsläpp. Över 20 länder stödde detta koncept vid ett nyligen genomfört globalt finanstoppmöte i Paris. Det är dock värt att notera att Kina och USA, världens två största ekonomier, inte fanns bland supportrarna. Andra nationer och branschaktörer, inklusive Trafigura Group och International Chamber of Shipping, har tidigare ställt sig bakom en liknande uppfattning om ett avgiftsbaserat fond- och belöningssystem. Det är dock fortfarande osäkert om regeringar har en önskan att snabbt utveckla sådana radikala åtgärder som är nödvändiga för att göra betydande framsteg.
Ett annat tillvägagångssätt som övervägs innebär att minska utsläppen av växthusgaser i förhållande till energianvändningen på fartyg. Europeiska unionens länder har föreslagit denna åtgärd och betonat att den skulle erbjuda rederier och bränsleleverantörer den förutsägbarhet de behöver för att investera i utsläpp av koldioxid.
Medan inga slutgiltiga beslut förväntas vid det pågående IMO-mötet, måste organisationen så småningom vidta åtgärder för att undvika att bli irrelevanta när andra går vidare. Några stora rederier har redan påbörjat resan mot hållbara metoder. Till exempel, A. P. Möller-Maersk har beställt 25 fartyg som kan köras på grön metanol, medan CMA CGM förväntar sig att ta emot 24 biometanoldrivna, e-metanolfärdiga fartyg till 2027. I en betydande utveckling var majoriteten av de fartyg som beställdes förra året utrustade för att driva alternativa bränslen, inklusive flytande naturgas.
Europeiska unionen har också tagit ledningen när det gäller att implementera sina egna regler. Från och med nästa år kommer sjöfarten att ingå i EU:s system för handel med utsläppsrätter och FuelEU Maritime-förordningen har införts för att säkerställa minskningar av växthusgasutsläppen i förhållande till energianvändningen.
Om andra länder följer i EU:s fotspår och ställer upp sina egna krav kan sjöfartsnäringen möta ett fragmenterat regelverk, vilket innebär utmaningar för en globalt sammankopplad sektor.
Denna gåta ligger i hjärtat av de pågående IMO-samtalen. Medan organisationen har befogenhet att införa omfattande och enhetliga regler för att ta itu med sjöfartens utsläpp, är det en stor utmaning att nå en konsensus mellan olika medlemsländer med motstridiga intressen.
Icke desto mindre bekräftade generalsekreterare Kitack Lim förra veckan att det är dags att hitta en lösning, och hävdade att "2023 är IMO:s år av avgörande klimatåtgärder. "