In een onopvallend gebouw aan de rivier de Theems in Londen zijn discussies begonnen over hoe om te gaan met de milieu-impact van een industrie die verantwoordelijk is voor meer dan 80% van de wereldhandel. Hoewel de scheepvaart vaak wordt overschaduwd door aandacht voor vliegtuigen en auto's, levert deze een belangrijke bijdrage aan de uitstoot van kooldioxide. In feite is het goed voor bijna 3% van de door de mens veroorzaakte CO2-emissies. Met de verwachte groei van de handel over zee tot 2050 wordt de overgang van de industrie naar schonere energiebronnen steeds noodzakelijker.
Onder leiding van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO), de wereldwijde regelgevende instantie, is een reeks internationale bijeenkomsten aan de gang om milieuvriendelijke doelstellingen voor de scheepvaartindustrie te schetsen en een pad te formuleren om deze te bereiken. Tegen het einde van deze week zal naar verwachting een cruciaal nieuw doel worden vastgesteld, hoewel de specifieke formulering onbeslist blijft. Een conceptdocument dat door Bloomberg News werd ingezien, suggereerde dat de industrie ernaar streeft om "rond" 2050 netto nul-emissies te bereiken. Bij deze doelstelling gaat het niet alleen om het uiteindelijke doel, maar ook om de uitstoot die zich onderweg ophoopt, in lijn met de doelstelling van het Akkoord van Parijs om de opwarming van de aarde te beperken.
Hoewel het ontwerp indicatieve controlepunten voor 2030 en 2040 bevatte, voldeden ze niet aan de ambitieuzere voorstellen van de VS, het VK, Canada en verschillende landen van de Europese Unie. Desalniettemin zou zelfs een netto-nulemissiedoelstelling tegen 2050 vooruitgang betekenen, aangezien het huidige doel van de industrie tegen die tijd slechts een vermindering van 50% is, wat niet voldoet aan de normen van de Overeenkomst van Parijs. Het vaststellen van een doel alleen is echter onvoldoende zonder concrete actie. Om de CO2-uitstoot effectief te verminderen, moet de industrie uiteindelijk haar afhankelijkheid van van olie afgeleide brandstoffen verminderen. Mogelijke oplossingen zijn het gebruik van koolstofarme of koolstofvrije alternatieven, zoals groene methanol, evenals het ontwerpen van schepen voor meer efficiëntie, het benutten van windenergie en het verkennen van technologieën voor het afvangen van koolstof.
Het ondernemen van zo'n monumentale transitie is verre van eenvoudig, gezien het feit dat de industrie jaarlijks honderden miljoenen tonnen brandstof verbruikt. De gigantische uitdaging ligt in het effectief produceren van een equivalente hoeveelheid alternatieve brandstoffen, of mogelijk zelfs meer vanwege de hoge energiedichtheid van olie, en het waarborgen van hun brede beschikbaarheid. Bovendien moeten schepen in staat zijn om deze nieuwe brandstoffen te gebruiken.
Een mogelijke methode om verandering teweeg te brengen, is de invoering van een heffing of heffing op emissies. Meer dan 20 landen steunden dit concept tijdens een recente wereldwijde financiële top in Parijs. Het is echter vermeldenswaard dat China en de Verenigde Staten, de twee grootste economieën ter wereld, niet tot de aanhangers behoorden. Andere landen en spelers uit de industrie, waaronder Trafigura Group en de International Chamber of Shipping, hebben eerder een soortgelijk idee van een op heffingen gebaseerd fonds- en beloningssysteem onderschreven. Het blijft echter onzeker of regeringen de wil hebben om snel zulke ingrijpende maatregelen te ontwikkelen die nodig zijn om substantiële vooruitgang te boeken.
Een andere benadering die wordt overwogen, is het terugdringen van de uitstoot van broeikasgassen ten opzichte van het energieverbruik op schepen. Landen van de Europese Unie hebben deze maatregel voorgesteld, waarbij ze benadrukken dat het rederijen en brandstofleveranciers de voorspelbaarheid zou bieden die ze nodig hebben om te investeren in decarbonisatie.
Hoewel er tijdens de huidige IMO-vergadering geen definitieve beslissingen worden verwacht, moet de organisatie uiteindelijk actie ondernemen om te voorkomen dat ze irrelevant wordt naarmate anderen verder gaan. Enkele grote rederijen zijn al begonnen aan de reis naar duurzame praktijken. Bijvoorbeeld A. P. Moller-Maersk heeft 25 schepen besteld die op groene methanol kunnen varen, terwijl CMA CGM verwacht tegen 2027 24 bio-methanol-aangedreven, e-methanol-ready schepen te ontvangen. Een belangrijke ontwikkeling is dat de meeste vorig jaar bestelde schepen zijn uitgerust om te varen op alternatieve brandstoffen, waaronder vloeibaar aardgas.
Ook de Europese Unie heeft het voortouw genomen bij het implementeren van haar eigen regelgeving. Vanaf volgend jaar zal de scheepvaart worden opgenomen in het emissiehandelssysteem van de EU en is de FuelEU Maritime-verordening ingevoerd om ervoor te zorgen dat de uitstoot van broeikasgassen in verhouding tot het energieverbruik wordt verminderd.
Als andere landen in de voetsporen van de EU treden en hun eigen vereisten vaststellen, kan de scheepvaartsector te maken krijgen met een gefragmenteerd regelgevingslandschap, wat een uitdaging vormt voor een wereldwijd onderling verbonden sector.
Dit raadsel vormt de kern van de lopende IMO-besprekingen. Hoewel de organisatie de bevoegdheid heeft om alomvattende en uniforme regelgeving op te stellen om emissies door de scheepvaart aan te pakken, vormt het bereiken van consensus tussen diverse lidstaten met tegenstrijdige belangen een behoorlijke uitdaging.
Desalniettemin bevestigde secretaris-generaal Kitack Lim vorige week dat het tijd is om een oplossing te vinden, waarbij hij beweerde dat "2023 IMO's jaar van beslissende klimaatactie is. "