En un edificio anodino situado junto al río Támesis en Londres, comenzaron las discusiones sobre cómo abordar el impacto ambiental de una industria que es responsable de más del 80 % del comercio mundial. El transporte marítimo, aunque a menudo eclipsado por la atención en aviones y automóviles, contribuye significativamente a las emisiones de dióxido de carbono. De hecho, representa casi el 3% de las emisiones de CO2 provocadas por el hombre. Con el crecimiento anticipado del comercio marítimo hasta 2050, la transición de la industria hacia fuentes de energía más limpias se vuelve cada vez más imperativa.
Bajo la guía de la Organización Marítima Internacional (OMI), el regulador global, se está llevando a cabo una serie de reuniones internacionales para delinear objetivos ecológicos para la industria del transporte marítimo y formular un camino para alcanzarlos. Para fines de esta semana, se espera que se establezca un nuevo objetivo crucial, aunque la redacción específica sigue sin decidirse. Un borrador del documento visto por Bloomberg News sugirió que la industria tiene como objetivo lograr emisiones netas cero "alrededor" de 2050. Este objetivo no se trata únicamente del objetivo final, sino también de las emisiones acumuladas en el camino, alineándose con el objetivo del Acuerdo de París de limitar el calentamiento global.
Si bien el borrador incluía puntos de control indicativos para 2030 y 2040, no alcanzó las propuestas más ambiciosas presentadas por EE. UU., Reino Unido, Canadá y varios países de la Unión Europea. No obstante, incluso un objetivo de emisiones netas cero para 2050 representaría un progreso, ya que el objetivo actual de la industria es solo una reducción del 50 % para ese momento, por debajo de los estándares del Acuerdo de París. Sin embargo, el establecimiento de un objetivo por sí solo es insuficiente sin una acción concreta. Para reducir efectivamente las emisiones de carbono, la industria debe, en última instancia, disminuir su dependencia de los combustibles derivados del petróleo. Las posibles soluciones implican la adopción de alternativas bajas en carbono o sin carbono, como el metanol verde, así como el diseño de barcos para una mayor eficiencia, el aprovechamiento de la energía eólica y la exploración de tecnologías de captura de carbono.
Llevar a cabo una transición tan monumental no es fácil, dado que la industria consume cientos de millones de toneladas de combustible al año. El gigantesco desafío radica en producir efectivamente una cantidad equivalente de combustibles alternativos, o potencialmente incluso más debido a la alta densidad energética del petróleo, y garantizar su amplia disponibilidad. Además, los barcos deben ser capaces de utilizar estos nuevos combustibles.
Un método potencial para impulsar el cambio es la implementación de un cargo o gravamen sobre las emisiones. Más de 20 países apoyaron este concepto en una reciente cumbre financiera global en París. Sin embargo, vale la pena señalar que China y Estados Unidos, las dos economías más grandes del mundo, no estaban entre los partidarios. Otras naciones y actores de la industria, incluidos Trafigura Group y la Cámara Naviera Internacional, han respaldado previamente una noción similar de un sistema de recompensas y fondos basado en impuestos. Sin embargo, sigue siendo incierto si los gobiernos tienen el deseo de desarrollar rápidamente medidas tan radicales que son necesarias para lograr un progreso sustancial.
Otro enfoque que se está considerando consiste en reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en relación con el uso de energía en los barcos. Los países de la Unión Europea han propuesto esta medida, destacando que ofrecería a las navieras y proveedores de combustible la previsibilidad que requieren para invertir en descarbonización.
Si bien no se esperan decisiones finales en la reunión actual de la OMI, la organización debe eventualmente tomar medidas para evitar volverse irrelevante a medida que otros avanzan. Algunas de las principales compañías navieras ya se han embarcado en el camino hacia prácticas sostenibles. por ejemplo, a. PAG. Moller-Maersk ha pedido 25 embarcaciones capaces de funcionar con metanol verde, mientras que CMA CGM espera recibir 24 barcos preparados para e-metanol alimentados con biometanol para 2027. En un desarrollo significativo, la mayoría de los barcos encargados el año pasado estaban equipados para operar con combustibles alternativos, incluido el gas natural licuado.
La Unión Europea también ha tomado la delantera en la implementación de su propia normativa. A partir del próximo año, el transporte marítimo se incluirá en el esquema de comercio de emisiones de la UE, y se introdujo la regulación marítima FuelEU para garantizar reducciones en las emisiones de gases de efecto invernadero en relación con el uso de energía.
Si otros países siguen los pasos de la UE y establecen sus propios requisitos, la industria del transporte marítimo puede enfrentar un panorama regulatorio fragmentado, lo que plantea desafíos para un sector interconectado globalmente.
Este enigma se encuentra en el centro de las conversaciones en curso de la OMI. Si bien la organización posee la autoridad para instituir regulaciones integrales y uniformes para abordar las emisiones del transporte marítimo, alcanzar un consenso entre diversos estados miembros con intereses en conflicto presenta un desafío considerable.
Sin embargo, el secretario general Kitack Lim afirmó la semana pasada que ha llegado el momento de encontrar una solución, afirmando que "2023 es el año de la acción climática decisiva de la OMI. "