בבניין לא ברור הממוקם ליד נהר התמזה בלונדון, החלו דיונים כיצד לטפל בהשפעה הסביבתית של תעשייה הנושאת באחריות ליותר מ-80% מהסחר העולמי. ספנות, למרות שלעיתים קרובות מואפל על ידי תשומת לב על מטוסים ומכוניות, הוא תורם משמעותי לפליטת פחמן דו חמצני. למעשה, הוא מהווה כמעט 3% מפליטת ה-CO2 מעשה ידי אדם. עם הגידול הצפוי בסחר הים עד 2050, המעבר של התעשייה למקורות אנרגיה נקיים יותר הופך יותר ויותר הכרחי.
תחת הנחיית הארגון הימי הבינלאומי (IMO), הרגולטור העולמי, מתקיימת סדרה של פגישות בינלאומיות כדי להתוות יעדים ידידותיים לסביבה עבור תעשיית הספנות ולגבש דרך להשגתם. עד סוף השבוע הזה צפוי להיקבע יעד חדש ומכריע, אם כי הנוסח הספציפי עדיין לא מוכרע. טיוטת מסמך שנראתה על ידי בלומברג ניוז הציעה כי התעשייה שואפת להשיג אפס פליטות נטו "בסביבות" 2050. מטרה זו אינה נוגעת רק ליעד הסופי אלא גם בפליטות שהצטברו לאורך הדרך, תוך התאמה עם היעד של הסכם פריז להגביל את ההתחממות הגלובלית.
למרות שהטיוטה כללה מחסומים אינדיקטיביים ל-2030 ו-2040, הם לא עמדו בהצעות השאפתניות יותר שהוצגו על ידי ארה"ב, בריטניה, קנדה וכמה מדינות באיחוד האירופי. אף על פי כן, אפילו יעד אפס פליטות נטו לשנת 2050 ייצג התקדמות, שכן היעד הנוכחי של התעשייה הוא רק הפחתה של 50% עד אז, והוא נופל מהסטנדרטים של הסכם פריז. עם זאת, הקמת מטרה לבדה אינה מספיקה ללא פעולה קונקרטית. כדי להפחית ביעילות את פליטת הפחמן, התעשייה חייבת בסופו של דבר להפחית את תלותה על דלקים שמקורם בנפט. פתרונות פוטנציאליים כוללים אימוץ חלופות דל או אפס פחמן כמו מתנול ירוק, כמו גם תכנון ספינות ליעילות רבה יותר, רתימת כוח רוח וחקירת טכנולוגיות לכידת פחמן.
ביצוע מעבר מונומנטלי כזה רחוק מלהיות קל, בהתחשב בכך שהתעשייה צורכת מאות מיליוני טונות של דלק בשנה. האתגר המאמותה טמון בייצור יעיל של כמות שווה של דלקים חלופיים, או אולי אפילו יותר בשל צפיפות האנרגיה הגבוהה של הנפט, והבטחת זמינותם הנרחבת. בנוסף, ספינות חייבות להיות מסוגלות לנצל את הדלקים החדשים הללו.
שיטה אפשרית אחת להניע שינוי היא הטמעת חיוב או היטל על פליטות. למעלה מ-20 מדינות תמכו בתפיסה זו בפסגת הכספים העולמית שהתקיימה לאחרונה בפריז. עם זאת, ראוי לציין שסין וארה"ב, שתי הכלכלות הגדולות בעולם, לא היו בין התומכים. מדינות אחרות ושחקנים בתעשייה, כולל Trafigura Group ולשכת הספנות הבינלאומית, תמכו בעבר ברעיון דומה של שיטת קרן ותגמול מבוססת היטל. עם זאת, עדיין לא ברור אם לממשלות יש את הרצון לפתח במהירות צעדים קיצוניים כל כך הנחוצים כדי להתקדם בצורה משמעותית.
גישה נוספת הנבחנת כוללת בלימת פליטת גזי חממה ביחס לשימוש באנרגיה על ספינות. מדינות האיחוד האירופי הציעו את הצעד הזה, והדגישו שהוא יציע לחברות ספנות וספקי דלק את יכולת הניבוי שהם צריכים כדי להשקיע בהפחתת פחמן.
למרות שלא צפויות החלטות סופיות בפגישת ה-IMO הנוכחית, הארגון חייב בסופו של דבר לנקוט בפעולה כדי להימנע מלהיות בלתי רלוונטי כאשר אחרים מתקדמים. כמה חברות ספנות גדולות כבר יצאו למסע לעבר שיטות עבודה בר-קיימא. למשל, א. פ. מולר-מארסק הזמינה 25 ספינות המסוגלות לפעול על מתנול ירוק, בעוד ש-CMA CGM מצפה לקבל 24 ספינות מוכנות מונעות ביו-מתנול עד שנת 2027. בהתפתחות משמעותית, רוב הספינות שהוזמנו בשנה שעברה היו מצוידות לפעול על דלקים חלופיים, כולל גז טבעי נוזלי.
האיחוד האירופי גם לקח את ההובלה ביישום התקנות שלו. החל מהשנה הבאה, הספנות תיכלל בתכנית הסחר בפליטות של האיחוד האירופי, ורגולציית FuelEU Maritime הוכנסה כדי להבטיח הפחתות בפליטות גזי חממה ביחס לשימוש באנרגיה.
אם מדינות אחרות ילכו בעקבות האיחוד האירופי ויקבעו דרישות משלהן, תעשיית הספנות עשויה להתמודד עם נוף רגולטורי מפוצל, מה שיציב אתגרים למגזר המקושר זה לזה.
החידה הזו נמצאת בלב השיחות המתמשכות של IMO. בעוד שלארגון יש את הסמכות להנהיג תקנות מקיפות ואחידות להתמודדות עם פליטות ספנות, השגת הסכמה בין מדינות חברות מגוונות בעלות אינטרסים מנוגדים מהווה אתגר לא מבוטל.
למרות זאת, המזכ"ל קיטאק לים אישר בשבוע שעבר שהגיע הזמן למצוא פתרון, וטען כי "2023 היא השנה של IMO לפעולה אקלימית נחרצת. "