ロンドンのテムズ川沿いにある何の変哲もない建物で、世界貿易の 80% 以上を担う産業が環境に与える影響にどう対処するかについての議論が始まった。 海運は飛行機や自動車の注目に隠れがちですが、二酸化炭素排出量に大きく貢献しています。 実際、それは人為的な CO2 排出量の 3% 近くを占めています。 2050 年まで海上貿易の成長が見込まれるため、業界のよりクリーンなエネルギー源への移行はますます重要になっています。
世界的な規制機関である国際海事機関 (IMO) の指導の下、海運業界の環境に優しい目標を概説し、その達成に向けた道筋を策定するための一連の国際会議が進行中です。 今週末までに、重要な新たな目標が策定される予定だが、具体的な文言はまだ決まっていない。 ブルームバーグ・ニュースが入手した文書草案では、業界が2050年「頃」に実質ゼロ排出の達成を目指していることが示唆された。 この目標は、最終目標だけでなく、その過程で蓄積された排出量も対象としており、地球温暖化を抑制するというパリ協定の目標と一致しています。
草案には2030年と2040年に向けた示唆的なチェックポイントが含まれていたものの、米国、英国、カナダ、およびいくつかの欧州連合諸国が提出したより野心的な提案には及ばなかった。 それにもかかわらず、業界の現在の目標はそれまでに 50% 削減にすぎず、パリ協定の基準には達していないため、2050 年までの実質ゼロ排出目標であっても進歩を示すことになるでしょう。 しかし、具体的な行動がなければ、目標を設定するだけでは不十分です。 炭素排出量を効果的に削減するには、業界は最終的に石油由来燃料への依存を減らす必要があります。 潜在的な解決策には、グリーンメタノールなどの低炭素またはゼロ炭素の代替品の採用のほか、効率を高めるための船舶の設計、風力発電の活用、二酸化炭素回収技術の探究などが含まれます。
この業界が年間数億トンの燃料を消費していることを考えると、このような大規模な移行に取り組むのは決して簡単ではありません。 巨大な課題は、同量の代替燃料、あるいは石油の高いエネルギー密度により潜在的にはそれ以上の量の代替燃料を効果的に生産し、それらが広範囲に入手可能であることを確保することにある。 さらに、船舶はこれらの新しい燃料を利用できなければなりません。
変化を推進する可能性のある方法の 1 つは、排出量に対する課金または税の導入です。 最近パリで開催された世界金融サミットでは、20カ国以上がこのコンセプトを支持した。 ただし、世界二大経済大国である中国と米国が支持者に含まれていなかったことは注目に値する。 Trafigura Group や国際海運会議所を含む他の国や業界関係者も、以前に賦課金ベースの基金と報酬システムという同様の概念を支持しています。 しかし、政府が実質的な進歩を遂げるために必要なそのような抜本的な措置を迅速に策定する意欲を持っているかどうかは依然として不透明である。
検討中の別のアプローチには、船舶のエネルギー使用量と比較して温室効果ガスの排出を抑制することが含まれます。 欧州連合諸国はこの措置を提案し、海運会社や燃料供給業者に脱炭素化への投資に必要な予測可能性を提供することを強調した。
現在の IMO 会議では最終的な決定は期待されていませんが、他の組織が先に進むにつれて無関係になることを避けるために、組織は最終的に行動を起こさなければなりません。 一部の大手海運会社はすでに持続可能な取り組みに向けた取り組みを始めています。 たとえば、A. P. モラー・マースクはグリーンメタノールで走行可能な船舶25隻を発注しており、CMA CGMは2027年までにバイオメタノールを搭載し、e-メタノール対応の船舶24隻を受け取る予定である。 重要な進歩として、昨年発注された船舶の大部分が、液化天然ガスを含む代替燃料で航行できる装備が装備されました。
欧州連合も独自の規制を率先して導入しています。 来年から海運業もEUの排出量取引制度に含まれることになり、エネルギー使用と比較した温室効果ガス排出量の削減を確実にするためにFuelEU海事規制が導入された。
他の国が EU の足跡をたどって独自の要件を確立した場合、海運業界は細分化された規制状況に直面し、世界的に相互接続されたセクターに課題をもたらす可能性があります。
この難問は現在進行中の IMO 交渉の中心にあります。 この組織は、船舶の排出ガスに対処するための包括的かつ統一的な規制を制定する権限を持っていますが、利益が相反する多様な加盟国間で合意に達することは、大きな課題となります。
それにもかかわらず、キタック・リム事務総長は先週、解決策を見つける時期が来たと断言し、「2023年はIMOが断固として気候変動対策を講じる年だ。 "