נראה שהזמינות של כלי רכב חשמליים במחירים נוחים (EV) בארצות הברית מחווירה בהשוואה לאזורים אחרים, כמו אירופה וסין. בעוד שלנהגים אירופאים וסיניים יש מגוון רחב של אפשרויות, כולל רכבי רכב קטנים ובינוניים עם תגי מחיר ידידותיים לתקציב, הצרכנים האמריקאים מוגבלים בבחירותיהם. הסיבות העיקריות מאחורי הפער הזה נעוצות בלוגיסטיקה ופוליטיקה.
יצרניות הרכב בארה"ב מצדיקות את היעדר רכבי EV במחירים סבירים בציטוטים של חששות רווחיות. כדי לממן השקעות בחשמול, הם נותנים עדיפות לייצור של משאיות, רכבי שטח ודגמי פרימיום. הסכסוך הזה הוא הליבה של השביתה המתמשכת של עובדי הרכב המאוחדים, שכן עובדי המפעל נלחמים כדי לשמור על שכרם והטבותיהם בתעשייה הנשלטת על רכבי רכב, בעוד שיצרניות הרכב טוענות שעמידה בדרישות האיגוד ימנע את יכולתם לחשמל ולהישאר רווחיים.
לעומת זאת, סין התגלתה כמובילה עולמית בכלי רכב חשמליים, עם נתח מוערך של 60% ממכירות רכבי רכב נוסעים חדשים ברחבי העולם השנה. רבות מהאפשרויות הסיני EV הן קטנות ובמחיר סביר, וחלקן אפילו נחשבות זולות. לדוגמה, Atto 3 של BYD, קרוסאובר קומפקטי עם טכנולוגיית סוללה מתקדמת, עולה רק 20,000 דולר בסין. עם זאת, אף אחת מהמכוניות החשמליות הסיניות הזולות הללו לא עושה את דרכה לשוק האמריקאי.
ההסבר לכך נעוץ בחלקו בלוגיסטיקה ובחלקו בפוליטיקה. למרות שלארה"ב יש היסטוריה של אימוץ מותגי רכב זרים, כניסה לשוק תחרותי כזה מהווה אתגרים משמעותיים. יצרניות רכב זרות מתמודדות עם חיסרון מלכתחילה בגלל 2. מכס של 5% מוטל על רוב היבוא. בנוסף, שני מכשולים עיקריים מעכבים מאוד את התחרות הזרה באמריקה: "מס העוף" והמכסים על מכוניות מתוצרת סין.
"מס העוף" מקורו במחלוקת משנת 1964 על מכסים אירופיים על עופות, וכתוצאה מכך הוטל מס של 25% על משאיות מיובאות. תעריף זה סיפק ליצרני המשאיות של דטרויט יתרון משמעותי, כאשר מותגים יפניים עוקפים אותו על ידי הקמת מפעלים בארה"ב. כיום, כל יצרנית רכב זרה השואפת להיכנס לשוק המשאיות האמריקאי הרווחי מתמודדת עם שיקולים כלכליים קשים בשל מס זה.
התעריפים על מכוניות סיניות הם עוד חסם משמעותי. בשנת 2018, הנשיא לשעבר דונלד טראמפ יישם מכסים על כ-370 מיליארד דולר של יבוא מסין מדי שנה, כולל 27. מכס של 5% על מכוניות המיוצרות בסין. התעריפים האלה נשארים במקומם היום, אפילו תחת ממשל ביידן. לעומת זאת, אירופה מטילה מכס של 9% בלבד על מכוניות סיניות, מה שמאפשר להן לזלוג לשוק האירופי.
למרות התגברות על המכסים, הכניסה לשוק האמריקאי מציבה אתגרים נוספים עבור יצרני הרכב הסיניים. רוב המכוניות הסיניות אינן מתוכננות מתוך מחשבה על תקנות הבטיחות בארה"ב, מה שמצריך תהליכי הסמכה יקרים ומשוכללים כדי לעמוד בתקנים אלה. בנוסף, בניית רשת קמעונאית איתנה ומתן מענה לדאגות השירות והאחריות מוסיפים עוד יותר לעלות הכניסה.
ביסוס הכרה במותג היא מכשול נוסף עבור עולים חדשים. גם חברות רכב זרות וגם סטארטאפים של רכבים חשמליים חייבים להשקיע רבות בשיווק כדי להשיג נראות בשוק שנשלט על ידי מותגים מבוססים. אפילו יצרניות רכב זרות ידועות נתקלות בקשיים בלכידת נאמנותם של הקונים האמריקאים. פיאט, למשל, לא הצליחה בשוק האמריקני, בעוד מותגים כמו מיצובישי ואיסוזו התקשו להשיג אחיזה. מאזדה, לעומת זאת, הצליחה לשמור על דריסת רגל אך מתמודדת עם אתגרים מתמשכים.
גם אם יצרניות הרכב הסיניות היו מתגברות על המכשולים הכלכליים, הלוגיסטיים והשיווקיים, הן יתמודדו עם התנגדות פוליטית בארה"ב. לא סביר שפוליטיקאים אמריקאים יתמכו באבולוציה של שוק הרכב שנראה שמעדיפה חברות סיניות על פני אמריקאיות. המתיחות האחרונה בין האיחוד האירופי לסין על רקע זרם של מכוניות חשמליות סיניות זולות מדגישה את ההתנגדות לדינמיקה כזו בשוק.
עתידו של שוק EV האמריקאי תלוי בחלקו בתוצאות המשא ומתן של UAW. מכיוון שרוב ייצור המכוניות בארה"ב מתרחש במפעלים מאוגדים, ויתורים של יצרניות הרכב לאיגוד עלולים להוביל לפחות דגמי מכוניות, להפחתת ייצור כלי רכב ולמחירים גבוהים יותר. דטרויט ויצרניה מתרחקים ממכוניות מתחילות במחיר סביר, בעוד שמפעלים סיניים מתמחים בייצורן. עם זאת, סביר להניח שפתרון הפער הזה לא יתרחש בעתיד הקרוב.