Dostępność niedrogich pojazdów elektrycznych (EV) w Stanach Zjednoczonych wydaje się blednąć w porównaniu z innymi regionami, takimi jak Europa i Chiny. Podczas gdy europejscy i chińscy kierowcy mają do dyspozycji szeroki wachlarz opcji, w tym małe i średnie pojazdy elektryczne w przystępnych cenach, amerykańscy konsumenci mają ograniczony wybór. Główne przyczyny tych rozbieżności leżą w logistyce i polityce.
Amerykańscy producenci samochodów uzasadniają brak niedrogich pojazdów elektrycznych, powołując się na obawy związane z rentownością. Aby sfinansować inwestycje w elektryfikację, priorytetowo traktują produkcję ciężarówek, SUV-ów i modeli premium. Konflikt ten stanowi sedno trwającego strajku United Auto Workers, podczas którego pracownicy fabryk walczą o utrzymanie swoich wynagrodzeń i świadczeń w branży zdominowanej przez pojazdy elektryczne, podczas gdy producenci samochodów twierdzą, że spełnienie żądań związków zawodowych utrudniłoby im przejście na pojazdy elektryczne i utrzymanie rentowności.
Z drugiej strony Chiny wyrosły na światowego lidera w dziedzinie pojazdów elektrycznych, z szacowanym udziałem w sprzedaży nowych pasażerskich pojazdów elektrycznych na całym świecie w tym roku na poziomie 60%. Wiele z tych chińskich opcji pojazdów elektrycznych jest małych i niedrogich, a niektóre są nawet uważane za tanie. Na przykład Atto 3 firmy BYD, kompaktowy crossover z zaawansowaną technologią akumulatorów, kosztuje w Chinach zaledwie 20 000 dolarów. Jednak żaden z tych niedrogich chińskich pojazdów elektrycznych nie trafia na rynek amerykański.
Wyjaśnienie tego leży częściowo w logistyce, a częściowo w polityce. Mimo że Stany Zjednoczone od dawna obejmują zagraniczne marki samochodów, wejście na tak konkurencyjny rynek wiąże się z poważnymi wyzwaniami. Zagraniczni producenci samochodów od samego początku znajdują się w niekorzystnej sytuacji ze względu na 2. Na większość importu nałożono 5% cło. Ponadto dwie główne przeszkody znacznie utrudniają zagraniczną konkurencję w Ameryce: „podatek od kurczaków” i cła na samochody produkowane w Chinach.
„Podatek od kurczaków” powstał w 1964 r. w wyniku sporu dotyczącego europejskich stawek celnych na drób, w wyniku którego na importowane ciężarówki nałożono 25% podatek. Taryfa ta zapewniła producentom ciężarówek z Detroit znaczną przewagę, a japońskie marki obchodzą ją, otwierając fabryki w USA. Obecnie każdy zagraniczny producent samochodów aspirujący do wejścia na lukratywny amerykański rynek samochodów ciężarowych staje przed trudnymi względami ekonomicznymi ze względu na ten podatek.
Kolejną istotną barierą są cła na chińskie samochody. W 2018 roku były prezydent Donald Trump nałożył cła na import z Chin o wartości około 370 miliardów dolarów rocznie, w tym na 27. 5% cło na samochody wyprodukowane w Chinach. Cła te obowiązują do dziś, nawet pod rządami Bidena. Natomiast Europa nakłada jedynie 9% cła na chińskie samochody, umożliwiając im przedostanie się na rynek europejski.
Pomimo przezwyciężenia ceł wejście na rynek amerykański stwarza kolejne wyzwania dla chińskich producentów samochodów. Większość chińskich samochodów nie jest projektowana z uwzględnieniem amerykańskich przepisów bezpieczeństwa, co wymaga kosztownych i skomplikowanych procesów certyfikacji w celu spełnienia tych norm. Ponadto budowanie solidnej sieci sprzedaży detalicznej oraz rozwiązywanie problemów związanych z serwisem i gwarancją dodatkowo zwiększa koszty wejścia na rynek.
Ugruntowanie rozpoznawalności marki to kolejna przeszkoda dla nowicjuszy. Zarówno zagraniczne firmy samochodowe, jak i start-upy z branży pojazdów elektrycznych muszą dużo inwestować w marketing, aby zyskać widoczność na rynku zdominowanym przez uznane marki. Nawet znani zagraniczni producenci samochodów mają trudności ze zdobyciem lojalności amerykańskich nabywców. Na przykład Fiat nie radził sobie dobrze na rynku amerykańskim, podczas gdy marki takie jak Mitsubishi i Isuzu miały trudności ze zdobyciem popularności. Z drugiej strony Mazda zdołała utrzymać pozycję, lecz stoi przed ciągłymi wyzwaniami.
Nawet gdyby chińscy producenci samochodów mieli pokonać przeszkody gospodarcze, logistyczne i marketingowe, w USA napotkaliby sprzeciw polityczny. Jest mało prawdopodobne, aby amerykańscy politycy poprą ewolucję rynku motoryzacyjnego, która wydaje się faworyzować firmy chińskie nad amerykańskimi. Niedawne napięcie między Unią Europejską a Chinami w związku z napływem tanich chińskich samochodów elektrycznych uwydatnia opór wobec takiej dynamiki rynku.
Przyszłość amerykańskiego rynku pojazdów elektrycznych jest częściowo zależna od wyniku negocjacji w sprawie UAW. Ponieważ większość produkcji samochodów w USA odbywa się w zrzeszonych fabrykach, ustępstwa producentów samochodów na rzecz związku zawodowego mogą prowadzić do mniejszej liczby modeli samochodów, ograniczenia produkcji pojazdów i wyższych cen. Detroit i jego producenci odchodzą od niedrogich samochodów startowych, a chińskie fabryki specjalizują się w ich produkcji. Jest jednak mało prawdopodobne, aby w najbliższej przyszłości udało się załatać tę dysproporcję.