Доступность доступных электромобилей (EV) в США бледнеет по сравнению с другими регионами, такими как Европа и Китай. В то время как европейские и китайские водители имеют широкий выбор вариантов, включая электромобили малого и среднего размера с доступной ценой, американские потребители ограничены в своем выборе. Основные причины этого неравенства кроются в логистике и политике.
Американские автопроизводители оправдывают отсутствие доступных электромобилей соображениями рентабельности. Чтобы финансировать инвестиции в электрификацию, они отдают приоритет производству грузовиков, внедорожников и моделей премиум-класса. Этот конфликт лежит в основе продолжающейся забастовки United Auto Workers, поскольку заводские рабочие борются за сохранение своих зарплат и льгот в отрасли, где доминируют электромобили, в то время как автопроизводители утверждают, что удовлетворение требований профсоюза помешает им перейти на электроэнергию и оставаться прибыльными.
Напротив, Китай стал мировым лидером в производстве электромобилей, на долю которого, по оценкам, в этом году придется около 60% продаж новых пассажирских электромобилей во всем мире. Многие из этих китайских электромобилей небольшие и доступные по цене, а некоторые даже считаются дешевыми. Например, Atto 3 от BYD, компактный кроссовер с передовой аккумуляторной технологией, стоит в Китае всего 20 000 долларов. Однако ни один из этих доступных китайских электромобилей не пробивается на рынок США.
Объяснение этому частично кроется в логистике, частично в политике. Несмотря на то, что США уже давно осваивают иностранные автомобильные бренды, выход на такой конкурентный рынок представляет собой серьезные проблемы. Иностранные автопроизводители с самого начала сталкиваются с невыгодным положением из-за 2. Пошлина в размере 5% введена на большую часть импорта. Кроме того, два основных препятствия сильно затрудняют иностранную конкуренцию в Америке: «куриный налог» и пошлины на автомобили, произведенные в Китае.
Налог на курицу возник в результате спора 1964 года по поводу европейских тарифов на птицу, в результате которого на импортные грузовики был введен налог в размере 25%. Этот тариф предоставил производителям грузовиков Детройта значительное преимущество, а японские бренды обходили его, открывая заводы в США. Сегодня любой иностранный автопроизводитель, стремящийся выйти на прибыльный американский рынок грузовых автомобилей, сталкивается с трудными экономическими проблемами из-за этого налога.
Пошлины на китайские автомобили являются еще одним существенным барьером. В 2018 году бывший президент Дональд Трамп ввел пошлины на импорт из Китая примерно на 370 миллиардов долларов в год, включая 27. Пошлина 5% на автомобили китайского производства. Эти тарифы остаются в силе и сегодня, даже при администрации Байдена. Напротив, Европа вводит только 9%-ную пошлину на китайские автомобили, что позволяет им проникнуть на европейский рынок.
Несмотря на преодоление тарифов, выход на рынок США представляет собой дополнительные проблемы для китайских автопроизводителей. Большинство китайских автомобилей спроектированы без учета правил безопасности США, что требует дорогостоящих и сложных процессов сертификации для соответствия этим стандартам. Кроме того, создание надежной розничной сети и решение проблем, связанных с обслуживанием и гарантиями, еще больше увеличивают стоимость входа.
Установление узнаваемости бренда — еще одно препятствие для новичков. Как иностранные автомобильные компании, так и стартапы по производству электромобилей должны вкладывать значительные средства в маркетинг, чтобы добиться заметности на рынке, где доминируют известные бренды. Даже известные иностранные автопроизводители сталкиваются с трудностями в завоевании лояльности американских покупателей. Fiat, например, не преуспел на рынке США, в то время как такие бренды, как Mitsubishi и Isuzu, изо всех сил пытались завоевать популярность. Mazda, с другой стороны, сумела сохранить свои позиции, но сталкивается с постоянными проблемами.
Даже если китайским автопроизводителям удастся преодолеть экономические, логистические и маркетинговые препятствия, они столкнутся с политической оппозицией в США. Американские политики вряд ли поддержат эволюцию автомобильного рынка, которая, по-видимому, будет отдавать предпочтение китайским компаниям перед американскими. Недавняя напряженность между Европейским Союзом и Китаем из-за наплыва дешевых китайских электромобилей подчеркивает сопротивление такой динамике рынка.
Будущее рынка электромобилей США частично зависит от исхода переговоров UAW. Поскольку большая часть производства автомобилей в США происходит на заводах, объединенных в профсоюзы, уступки, сделанные автопроизводителями профсоюзу, могут привести к уменьшению количества моделей автомобилей, сокращению производства автомобилей и повышению цен. Детройт и его производители отходят от доступных стартовых автомобилей, а китайские заводы специализируются на их выпуске. Однако разрешение этого неравенства вряд ли произойдет в ближайшем будущем.