米国における電気自動車 (EV) の入手可能性は、ヨーロッパや中国などの他の地域と比較すると見劣りするようです。 ヨーロッパや中国のドライバーは予算に優しい価格設定の中小型EVなど幅広い選択肢を持っていますが、米国の消費者の選択肢は限られています。 この格差の背後にある主な理由は物流と政治にあります。
米国の自動車メーカーは収益性への懸念を理由に、手頃な価格のEVがないことを正当化している。 電動化への投資に資金を提供するため、トラック、SUV、高級モデルの生産を優先しています。 この対立は、現在進行中の全米自動車労働組合のストライキの中核となっている。工場労働者はEVが優勢な業界で賃金と福利厚生を維持しようと奮闘する一方、自動車メーカーは、組合の要求に応えることが自社の電気自動車化と利益維持の妨げになると主張している。
対照的に、中国は電気自動車の世界的リーダーとして台頭しており、今年の世界の新乗用EV販売台数の推定シェアは60%となっている。 これらの中国のEVオプションの多くは小型で手頃な価格であり、一部は安価であるとさえ考えられています。 たとえば、先進的なバッテリー技術を搭載したコンパクトクロスオーバーであるBYDのAtto 3の価格は、中国ではわずか2万ドルだ。 しかし、これらの手頃な価格の中国製EVはいずれも米国市場には投入されていない。
これの説明は、一部は物流にあり、一部は政治にあります。 米国には外国の自動車ブランドを受け入れてきた歴史があるにもかかわらず、このような競争の激しい市場に参入することには大きな課題が存在します。 外国自動車メーカーは「2」により序盤から不利となる。 ほとんどの輸入品に5%の関税が課せられます。 さらに、「鶏税」と中国製自動車への関税という2つの大きな障害が、米国における外国との競争を大きく妨げている。
「鶏肉税」は、欧州の家禽類に対する関税をめぐる 1964 年の紛争に端を発し、その結果、輸入トラックに 25% の税金が課されることになりました。 この関税はデトロイトのトラックメーカーに大きな利益をもたらし、日本のブランドは米国に工場を設立することでこの関税を回避している。 現在、利益の多い米国のトラック市場への参入を目指す外国自動車メーカーは、この税金のために経済的に難しい検討に直面している。
中国車に対する関税も大きな障壁となっています。 2018年、ドナルド・トランプ前大統領は中国からの年間約3,700億ドルの輸入品に対して関税を発動した。 中国で製造された自動車には５％の関税が課される。 これらの関税はバイデン政権下でも現在も継続されている。 対照的に、欧州は中国車にわずか9％の関税を課しているだけで、欧州市場への中国車の少しずつの流入を可能にしている。
関税を克服したにもかかわらず、中国の自動車メーカーにとって米国市場への参入はさらなる課題を突きつけています。 ほとんどの中国車は米国の安全規制を念頭に置いて設計されていないため、これらの基準を満たすためには高価で複雑な認証プロセスが必要となる。 さらに、堅牢な小売ネットワークを構築し、サービスと保証の懸念に対処すると、参入コストがさらに増加します。
ブランド認知の確立は、新規参入者にとってのもう 1 つの障害です。 外国の自動車会社も電気自動車の新興企業も、確立されたブランドが独占する市場で認知度を高めるために、マーケティングに多額の投資をする必要がある。 有名な外国の自動車メーカーでさえ、米国の購入者の忠誠心を獲得するのは困難に直面している。 例えば、フィアットは米国市場でうまくいっていない一方、三菱やいすゞのようなブランドは勢いを得るのに苦労している。 一方、マツダはなんとか足場を維持しているものの、継続的な課題に直面している。
中国の自動車メーカーが経済、物流、マーケティングのハードルを乗り越えたとしても、米国で政治的な反対に直面するだろう。 米国の政治家は、米国企業よりも中国企業に有利に見える自動車市場の進化を支持する可能性は低い。 安価な中国製電気自動車の流入を巡る欧州連合と中国との間の最近の緊張は、こうした市場力学に対する抵抗を浮き彫りにしている。
米国の EV 市場の将来は、UAW 交渉の結果に部分的に依存します。 米国の自動車生産の大部分は労働組合が加盟している工場で行われており、自動車メーカーが労働組合に譲歩すれば、車種の減少、自動車生産の減少、価格の上昇につながる可能性がある。 デトロイトとそのメーカーは手頃な価格のスターターカーから離れつつあり、中国の工場はスターターカーの生産に特化している。 しかし、この格差が近い将来に解消される可能性は低いでしょう。