Америка Құрама Штаттарында қол жетімді электр көліктерінің (EV) қолжетімділігі Еуропа мен Қытай сияқты басқа аймақтармен салыстырғанда әлсіз сияқты. Еуропалық және қытайлық жүргізушілерде бюджетке қолайлы баға белгілері бар шағын және орта өлшемді электр машиналарын қоса алғанда, көптеген опциялар бар болса да, американдық тұтынушылардың таңдауы шектеулі. Бұл теңсіздіктің негізгі себептері логистика мен саясатта жатыр.
АҚШ автоөндірушілері рентабельділік мәселелеріне сілтеме жасай отырып, қолжетімді электр көліктерінің жоқтығын ақтайды. Электрлендіруге инвестицияларды қаржыландыру үшін олар жүк көліктерін, жол талғамайтын көліктерді және премиум үлгілерді шығаруға басымдық береді. Бұл қақтығыс жалғасып жатқан Біріккен Автокөлік жұмысшылары ереуілінің негізі болып табылады, өйткені зауыт жұмысшылары электр машиналары басым салада өздерінің жалақысы мен жеңілдіктерін сақтау үшін күреседі, ал автомобиль өндірушілер кәсіподақ талаптарын қанағаттандыру олардың электр қуатына өту қабілетіне кедергі келтіреді және табысты болып қалады деп сендіреді.
Керісінше, Қытай осы жылы әлем бойынша жаңа жолаушы EV сатылымдарының шамамен 60% үлесімен электр көліктері бойынша жаһандық көшбасшыға айналды. Осы қытайлық EV нұсқаларының көпшілігі шағын және қолжетімді, ал кейбіреулері тіпті арзан болып саналады. Мысалы, BYD компаниясының Atto 3, озық аккумуляторлық технологиясы бар ықшам кроссовер Қытайда небәрі 20 000 доллар тұрады. Дегенмен, осы қолжетімді қытайлық электр көліктерінің ешқайсысы АҚШ нарығына жол бермейді.
Мұның түсіндірмесі ішінара логистикада және ішінара саясатта жатыр. АҚШ-тың шетелдік автомобиль брендтерін қабылдау тарихына қарамастан, мұндай бәсекеге қабілетті нарыққа кіру айтарлықтай қиындықтар тудырады. Шетелдік автоөндірушілер 2-ге байланысты әу бастан кемшілікке тап болды. Импорттың көпшілігіне 5% баж салығы енгізілді. Бұған қоса, Америкадағы шетелдік бәсекелестікке екі үлкен кедергі: «тауық салығы» және Қытайда жасалған көліктерге салынатын тарифтер.
«Тауық салығы» 1964 жылы құс етіне еуропалық тарифтерге қатысты даудан туындады, нәтижесінде импорттық жүк көліктеріне 25% салық салынды. Бұл тариф Детройттың жүк көліктерін өндірушілеріне айтарлықтай артықшылық берді, жапондық брендтер АҚШ-та зауыттар құру арқылы оны айналып өтті. Бүгінгі таңда американдық жүк көліктерінің табысты нарығына кіруге ұмтылатын кез келген шетелдік автоөндіруші осы салыққа байланысты күрделі экономикалық мәселелерге тап болады.
Қытайлық көліктерге салынатын тарифтер тағы бір маңызды кедергі болып табылады. 2018 жылы бұрынғы президент Дональд Трамп жыл сайын Қытайдан келетін шамамен 370 миллиард долларлық импортқа, оның ішінде 27-ге баж салығын енгізді. Қытайда шығарылған көліктерге 5% тариф. Бұл тарифтер бүгінде Байден әкімшілігі кезінде де сақталады. Керісінше, Еуропа қытай көліктеріне 9% ғана баж салығын енгізіп, олардың Еуропа нарығына шығуына мүмкіндік береді.
Тарифтерді еңсергеніне қарамастан, АҚШ нарығына шығу қытайлық автокөлік өндірушілері үшін қосымша қиындықтар туғызады. Қытай автомобильдерінің көпшілігі АҚШ қауіпсіздік ережелерін ескере отырып жасалмаған, бұл стандарттарға сай болу үшін қымбат және күрделі сертификаттау процестерін қажет етеді. Бұған қоса, сенімді бөлшек сауда желісін құру және қызмет көрсету және кепілдік мәселелерін шешу кіру құнын одан әрі арттырады.
Бренді тануды орнату жаңадан келгендер үшін тағы бір кедергі болып табылады. Шетелдік автокөлік компаниялары да, электр көліктерін шығаратын стартаптар да белгіленген брендтер үстемдік ететін нарықта көріну үшін маркетингке көп қаражат салуы керек. Тіпті белгілі шетелдік автоөндірушілер де американдық сатып алушылардың адалдығын басып алуда қиындықтарға тап болады. Мысалы, Fiat АҚШ нарығында жақсы нәтиже бермеді, ал Mitsubishi және Isuzu сияқты брендтер тартымдылыққа ие бола алмады. Мазда, керісінше, тұғырды сақтай алды, бірақ тұрақты қиындықтарға тап болды.
Қытайлық автоөндірушілер экономикалық, логистикалық және маркетингтік кедергілерді жеңетін болса да, олар АҚШ-та саяси қарсылыққа тап болады. Америкалық саясаткерлердің американдық компанияларға қарағанда қытайлық компанияларды жақсы көретін автомобиль нарығының эволюциясын қолдауы екіталай. Жақында Еуропалық Одақ пен Қытай арасындағы арзан қытай электромобильдерінің ағынына байланысты шиеленіс нарықтың мұндай динамикасына қарсылықты көрсетеді.
АҚШ EV нарығының болашағы ішінара UAW келіссөздерінің нәтижесіне байланысты. АҚШ-тағы автомобиль өндірісінің басым бөлігі кәсіподақтық зауыттарда жүзеге асатындықтан, автомобиль өндірушілерінің одаққа берген концессиялары автокөлік үлгілерінің азаюына, көлік өндірісінің төмендеуіне және бағалардың жоғарылауына әкелуі мүмкін. Детройт және оның өндірушілері қол жетімді бастапқы көліктерден бас тартады, ал қытайлық зауыттар оларды шығаруға маманданған. Дегенмен, бұл теңсіздікті шешу жақын болашақта болуы екіталай.