エアバスは現在、将来の旅客機モデルに組み込むことができる、折り畳み可能な先端を備えた拡張されたカーボン複合翼を開発中です。 ヨーロッパの航空機メーカーは、この革新的な翼の設計により、燃料効率の向上と環境への影響の削減を目指しています。 エアバス社の「Wing of Tomorrow」プログラムの責任者であるスー・パートリッジ氏は、将来の先進的なエンジンから得られると期待されるのと同様の効率向上を翼の設計からも達成することを目指していると述べています。
提案されている長くて細い翼は、2020年代半ばに市場投入される予定のエアバスの次世代航空機のロードマップの一部です。 エアバスとボーイングの現在最も売れている狭胴機は古い設計に基づいており、販売を維持するために主にエンジンのアップグレードに依存してきました。 しかし現在、これらの航空機が商業運航されるまでにはまだ10年以上も時間がかかるにもかかわらず、メーカーは将来のモデルの燃料効率を高めるために、より根本的なコンセプトや材料を模索している。
パートリッジ氏は、これは最適な翼の設計を決定するための実験と複数のオプションの探索の機会を提供するものであると説明しています。 それにもかかわらず、これらの新しい翼を必要とする単通路機の数が多いため、これらの新しい翼を大規模かつ比較的低コストで製造することには重要な課題が残っています。 広胴機の A350 にはすでに複合材料の翼が組み込まれていますが、狭胴機の方がはるかに大量に生産されています。
翼の製造プロセスは非常に複雑であるため、エアバスは現在翼の製造業務を英国に集中させています。 そこから、翼はベルーガ輸送機またはバージによって世界中の最終組立ラインに輸送されます。 注目すべきことに、ボーイング社はNASAと協力して、Transonic Truss-Braced Wingコンセプト（TTBW）と呼ばれる過激な翼設計も示唆している。 このコンセプトは、胴体上部に広がる安定用支柱を備えた非常に長くて超薄い翼を特徴としています。
パートリッジ社は、次期ボーイング 777X に搭載されているものと同様の折り畳み可能な翼端をエアバスの新しい翼設計に組み込むことを構想しています。 これらの折り畳み式先端により、既存の空港インフラ内での運用を損なうことなく、翼を長くすることが可能になります。 ボーイング 777X の 11 フィートの先端は、作動システムを使用して持ち上げられ、航空機が地上の翼幅制限内に収まるようにしています。
エアバスは、A350 プログラムを通じて複合翼に関する重要な専門知識を獲得しており、巨大なオーブンで製造され、現存する最大級の炭素繊維構造を利用しています。 ただし、狭胴機の生産速度とストレスサイクルは大型モデルよりも高く、製造プロセスにさらなる課題が生じます。
エアバスのギヨーム・フォーリー最高経営責任者（CEO）は、同社の次世代単通路機の計画について積極的に議論しており、同機は燃料効率が20～25％向上し、2035年から2040年の間に就航する予定だ。 革新的な翼設計に加えて、このプログラムには、CFM 国際コンソーシアムが現在開発中のオープンローター エンジンの使用が含まれる可能性があります。